Kategori: Okategoriserade

Seko har kommenterat planerna på olovlig strejk som ska starta på måndag morgon.
Vi i Seko Lok uppmanar våra medlemmar att gå till jobbet som vanligt.

https://www.seko.se/press-och-aktuellt/nyheter/2023/seko-kommenterar-planer-pa-olovlig-strejk-pa-pendeln/

ENKÄT Inom kort kommer vi maila ut länk till en väldigt kort enkät. Vi vill gärna veta vad som är viktigt att få fram i en kommande förhandling med arbetsgivaren angående ersättning för de utökade arbetsuppgifter lokförare på Pendeln fått i och med ensamarbetet. T ex ekonomisk ersättning, arbetstidsförkortning mm.

UPPDATERA DINA UPPGIFTER PÅ SEKO.SE Det är viktigt att rätt uppgifter finns på alla medlemmars privata mailadresser och privata mobilnummer i Sekos register i och med att vi är mitt i avtalsrörelsen och den kan hetta till. Lika viktigt att rätt lön är registrerad där. Enklast gör du denna uppdatering genom att gå till seko.se och sen logga in på Mina sidor.

AVONOVA Några saker som är bra att tänka på om du är kallad till samtal på Avonova.
-Det är helt ok att ta med någon till mötet, tex en facklig representant.
-Säkerställ yrkesrollen på den du pratat med. Är det en läkare eller t ex en rehab konsult.
-Du behöver inte visa dina journaler för en rehab konsult. Eventuellt kan läkaren behöva ta del av journaler som är relevanta i sammanhanget.
-Du får spela in mötet om du vill. Arbetsgivaren får inte spela in.
-Om det upprättas ett dokument med anteckningar från mötet – läs igenom allt noga och påtala om något inte stämmer.
Om du har erfarenheter av att allt inte gått rätt till när du varit på Avonova är skyddsombuden intresserade av att få ta del av det. skyddsombud.sekolok@mtr.se

Seko Lok bjuder in till ännu ett digitalt informationsmöte. Precis som sist så tar vi upp stort som smått – det går bra att i förväg skicka in sina frågor för de som vill. Skriv i så fall ”Frågor till infomöte” i rubrikraden så hittar vi rätt bland alla mail. Givetvis går det även bra att spontant ställa frågor under mötet. Eftersom det var många som ville ställa frågor vid förra mötet och några inte fick chansen så kommer vi denna gång att ordna med en talarlista – innan någon får ställa sin andra fråga så betar vi av alla som ännu inte kommit till tals så att inte någon känner sig förbisedd.

Vi kommer att prata bla kring detta:

• Nytt om PTU
• FV-dagar 2022 – hur gick det?
• Kommande förhandlingar
• Enkät medlemmar

När: 19.00

Länk till mötet skickas ut till medlemmarna via mail. Har ni inte fått länken utskickad denna vecka så skrik till så löser vi det

Välkomna!

//Styrelsen

Seko Lok bjuder in till ett digitalt informationsmöte kring situationen på arbetsplatsen. Vi tar upp stort som smått – det går bra att i förväg skicka in sina frågor för de som vill. Skriv i så fall ”Frågor till infomöte” i rubrikraden så hittar vi rätt bland alla mail. Givetvis går det även bra att spontant ställa frågor under mötet.

Medverkar på mötet gör också Thomas Gorin Weijmer, central ombudsman för Seko Spårtrafik. Han kommer att ge en övergripande bild av hur de centrala förhandlingarna utvecklat sig och kan också svara på frågor kring avtalsrörelsen.

När: 19.00

Länk till mötet skickas ut till medlemmarna via mail. Har ni inte fått länken utskickad denna vecka så skrik till så löser vi det

Välkomna!

//Styrelsen

Trafiken är officiellt reducerad till 83%. Utförd trafik ligger dock på en lägre nivå eftersom personalbristen fortfarande är väldigt hög. Lite förenklat kan vi nu se att lokförarna är indelade i 4 olika grupper:

Grupp 1: Tjänstgör som ”vanligt” och kör alla tåg, även Dös. Inte i behov av insats i detta läge. Gruppchef har givetvis ändå ett ansvar för kontakt vid behov.

Grupp 2: Tjänstgör men upplever inte att de fått tillräckligt med utbildning för att klara av att själva sköta Dös-tåg. Ska planeras in för ytterligare utbildning – i normalfallet åkning med instruktör. Gruppchef ansvarar för att koordinera vilka insatser som behövs i individfallet. Under tiden fram till att utbildningsinsats kommit till tjänstgör individen som vanligt – antingen genom att köra tåg med tågvärd eller genom att utföra andra arbetsuppgifter. Lön betalas som vanligt.

Grupp 3: Tjänstgör inte och har gjort klart att de inte kan tänka sig att köra Dös-tåg. Oavsett vilken utbildning som arbetsgivaren erbjuder. Gruppchef har i uppgift att genom samtal och i kontakt med lokföraren försöka förflytta de individer som befinner sig här till grupp 2. I det fall att det inte går så blir nästa steg en omplaceringsutredning. Vägran att medverka i utbildning eller tjänstgöring riskerar att leda till löneavdrag. Det är endast ett mindre antal LF som tillhör denna grupp idag.

Grupp 4: Sjukskrivna. Här gäller ordinarie rutiner och regler. Karensavdrag görs och sedan betalas sjuklön ut för de dagar då individen är hemma sjuk. Om sjukperioden blir längre än 1 vecka så ska vederbörande styrka sjukdom med ett läkarintyg från och med dag 8. Efter återgång i tjänst ”hamnar” individen i någon av grupp 1-3.

Jag har fått ”UFT”-kod i IVU? ”Utebliven från tjänst” används som kod när individ inte dykt upp på jobbet. Tex om du inte är på plats för tjänstgöring och inte meddelat DLC om anledningen innan. Du som har fått ”UFT” trots att du varit på plats och är överens med företaget om att du behöver mer utbildning ska ta upp detta med din GC som ser till att detta korrigeras.

Vi ser att det är bra att MTR nu insett att utbildningen kring Dös-tågen varit undermålig, det finns en förståelse för att ytterligare utbildning behövs innan alla klarar av att tjänstgöra själva. 

Facklig närvaro vid möten med arbetsgivaren? Som medlem har du rätt att ta med dig en facklig representant vid möten där du upplever att du behöver stöd. Vi försöker alltid att lösa så att någon från klubben kan gå med vid behov. Med det sagt så är det inte omöjligt eller förbjudet att prata med eller träffa din gruppchef utan att en facklig representant är närvarande. Vi ser gärna att ”normala” möten och samtal mellan lokförare och gruppchef kan ske utan att vi är med – det underlättar också för oss i en situation där väldigt många behöver hjälp samtidigt. Vi försöker att bemanna expeditionen mer frekvent i det läget som nu uppstått. Vi finns också alltid tillgängliga på mail och ringer gärna upp.

Seko Lok har lyft några ytterligare punkter som vi ser behöver åtgärdas omgående för att lokförarna ska ha rätt förutsättningar att klara av jobbet initialt.

• Rutin för trafikutbyte Sci/Sod behöver förbättras och göras om för att fungera utifrån ett lokförarperspektiv. När PFA-dörrarna inte fungerar som vi vill och det inte ens finns ett datum för när ombyggnation kan ske så behöver detta finnas på plats omedelbart.
• Se till att dubbelbemanna alla tåg som går på sträckorna där det inte finns stationsvärdar på plats. Nynäshamn-Västerhaninge, Gnesta-Södertälje, Upplands Väsby-Uppsala
• Se till att resurser finns på plats när avsyning av tåg ska ske. Lokföraren ska inte behöva syna tåg ensam
• Stoppa ombyggnationen av X60A hytterna till dess att vi har en fungerande utformning
• Förhandling kring arbetstid, villkor och lön för det nya upplägget behöver inledas

Från 1 mars ska 50% av tågen gå bemannade med endast lokförare. För MTR byggde det på förutsättningen att lokförarkåren var redo för detta och hade rätt förutsättningar för att klara av uppgiften. Utfallet från första dagen vittnar om att så inte var fallet. 

Seko Lok satt i avstämningsmöte med arbetsgivaren så sent som i måndags 27/2 och påtalade då de faktorer som vi ser saknas för att en fungerande driftstart. Våra synpunkter finns beskrivna i inlägget som vi gjorde den 28/2. 

En del lokförare känner sig trygga med att köra utan tågvärd, andra tvingade och kör därför men känner obehag. För en god del av lokförarna är man inte alls redo och det MTR tidigare sa om att lokförarna ska göra en självskattning inför uppgiften är över en natt som bortblåst. Nu handlar det om repressiva metoder som löneavdrag, förstadagsintyg vid sjukdom, arbetsrättsliga åtgärder mm. Det är såklart inte vägen mot en lösning men det är vägen MTR valt och då får vi förhålla oss till det. 

Det är MTR som leder och fördelar arbetet, men också har ansvaret för arbetsmiljö och trafiksäkerhet. Genomförande har varit dåligt och MTR har inte gjort undersökningar på djupet varför lokförare känner oro, stress mm för att köra utan tågvärd. MTR har alldeles själva skapat den situation som nu råder och olika former av hot kommer inte att göra saken bättre.

Varje lokförares upplevelse måste tas på allvar, oavsett vad man själv kan tycka. Varje upplevelse är individuell och det är därför oerhört svårt att ge generella råd för hur man som lokförare ska agera. Seko Lok står till ert förfogande, men vi är själva inte mer än lokföraren. Här följer dock några generella punkter:

Frågor kring sjukdom, ”tagande ur trafiksäkerhetstjänst” samt lönefrågor kopplat till detta

Många av våra medlemmar mår dåligt och ett stort antal har valt att sjukskriva sig, bland annat med hänvisning till den oro och stress de känner kring situationen med ensambemannade tåg (Dös-tåg).

Sjukdom

Vid sjukdom anmäls detta till arbetsgivaren som gör ett karensavdrag och betalar sjuklön enligt gängse rutiner. Arbetsgivaren har möjlighet att ställa krav på uppvisat läkarintyg vid sjukdom längre är 7 dagar. Enligt Sjuklöneagen behöver du inte ange sjukdomsorsak och i ett läkarintyg har du rätt att maska sjukdomsorsak. Det är inget råd, utan visar på en möjlighet ifall du känner dig obekväm att ange sjukdomsorsak.

”Tagen ur trafiksäkerhetstjänst”

Lokföraren är skyldig ta sig själv ur trafiksäkerhetstjänst om hen gör bedömningen att förmågan till tjänstgöring på ett säkert sätt saknas. Det kan handla om fysiska eller psykiska besvär som gör lokföraren olämplig för tjänstgöring. Psykiska besvär låter dramatiskt men i det ingår utmattning, oro och andra omständigheter som längre eller kortare tid kan påverka sömn, fokus etc som i sin tur påverkar köruppgiften.

Även arbetsgivaren kan ta beslutet att ”tuta” en lokförare. Det kan handla om att arbetsgivaren bedömer att lokföraren inte har de förutsättningar som krävs. 

Om anledningen till tagandet ur tjänst inte är medicinskt finns heller inget behov av en ny medicinsk bedömning innan återgång till ordinarie tjänst. Det sker t.ex. vid ett underkänt resultat på TTJ-provet. Så fort ett godkänt resultat uppnåtts kan lokföraren återgå till ordinarie roll.

Även en läkare med trafikmedicinsk kompetens på företagshälsovården kan göra bedömningen att en lokförare inte möter de medicinska kraven för att få kvarstå i trafiksäkerhetstjänst. Det kan inträffa vid den periodiska hälsokontrollen eller vid annat tillfälle då lokföraren träffar läkaren.

Många gånger följs ett tagande ur tjänst av en sjukskrivning men detta sker inte med automatik. Att vara ”tutad” innebär inte i sig att du är oförmögen att arbeta. Du ska infinna dig på arbetsplatsen för annat arbete om du inte är sjukskriven eller överens om annat med din gruppchef. Lön och lönetillägg utgår som vanligt.

Du som inte är redo för att köra ett Dös-tåg

Lokförare som inte har fått tillräcklig utbildning eller hade rätt förutsättningar för att idag klara av att tjänstgöra på ett tåg utan tågvärd behöver få detta. Arbetsgivaren ska ombesörja detta men det förutsätter också att lokföraren är villig att ta till sig det som förmedlas. Åkning med Instruktör är den åtgärd som i normalfallet blir aktuell för att uppnå detta. Fram till dess att du är redo för att köra själv så ska lön utgå som vanligt.

Du som inte under några omständigheter kan tänka dig att köra ett Dös-tåg

Några lokförare har meddelat att de aldrig och inte under några omständigheter kan tänka sig att köra ett tåg utan tågvärd – oavsett vilken utbildning som erbjuds. Du kan i detta läge inte utföra de arbetsuppgifter, dvs köra tåg, du är anställd för. Då blir det sannolikt en process där arbetsgivaren först grundligt ska undersöka orsakerna, följd av omplaceringsutredning och till slut kan det bli fråga om ett uppsägningsförfarande. MTR har beslutat att tågen ska bemannas med bara lokförare, och kan du inte tänka dig det är det bäst att du söker anställning hos annan operatör. Det kanske låter hårt, men det är det vi står inför här och nu. 

Vi förtroendevalda försöker att svara alla som hör av sig och vi gör det så fort vi har möjlighet. För de medlemmar som känner behov av stöd i kontakten och vid möten med arbetsgivaren så försöker vi lösa så att någon av oss kan följa med. Möjligheten till samtalsstöd finns också via Falck Health Care till vilka MTR är anslutna. Även till företagshälsovården – Avonova finns möjlighet att boka tid.

Seko Lok arbetar naturligtvis vidare för att lokföraren inte ska tjänstgöra ensam på resandetåg. Hur en sådan dubbelbemanning ska se ut och när den i så fall kommer till är det omöjligt att svara på. 

Pendelns Tekniska Utveckling (PTU) syftar till att minska behovet av personal genom att lokförarna ska tjänstgöra själva på tågen. En del av de uppgifter tågvärdarna har idag ska läggas över på lokföraren och för det har man tagit fram tekniska hjälpmedel. Seko Lok menar att Trafikförvaltningen och operatören MTR har allt för stor tilltro till hjälpmedlen utan att ha gjort en ordentlig genomlysning av lokförarens uppgifter i förhållande till styrande lagstiftning och myndighetsföreskrifter. 

Punkterna som följer nedan har Seko Lok delgivit MTR-P samt MTR Nordic såväl som Anton Fendert (MP) samt Jens Sjöström (S). Det är en sammanfattning av den påverkan vi ser för pendeltågen i allmänhet och lokföraren i synnerhet. Idag var klubben med vid ett avstämningsmöte tillsammans med arbetsgivaren och tog då muntligt upp och utvecklade resonemangen som förs i texten.

Tågets säkra framförande

Trafikverkets Trafikbestämmelser för Järnväg (TTJ), TDOK 2015:0309, anger att lokföraren ansvarar för tågets säkra framförande. Det förutsätter att lokföraren i första hand koncentrerar sig på köruppgiften, dvs iakta bana, signaler och hyttsignalering. Pendeltågstrafiken bedrivs i en trafikintensiv del av järnvägsnätet – i synnerhet i de centrala delarna av Stockholm. Tågen ligger ofta tätt där lokförarna måste ha fokus på köruppgiften och inte så mycket annat. Sedan många år arbetar branschen med att minska antalet otillåtna stoppassager och en viktig del i detta är just lokförarens uppmärksamhet mot restriktiva signalbesked. Att samtidigt påföra lokföraren ytterligare uppgifter som information till resenärer och kontakt med trafikledning, som annars tågvärden kunnat göra, står i direkt strid mot både regelverket TTJ och branschens arbete att minska stoppkörningar. I och med tågvärdens bortplockande försvinner även en av de barriärer som försvårar start mot stopp i signal. 

Ombordansvarig

Lokföraren är den funktion som i pendeltågstrafiken utpekats till att vara ombordansvarig, som också behandlas i regelverket TTJ. Ombordansvarig ansvarar för resenärernas säkerhet på tåget, men det är inget lokföraren kan övervaka. Denna uppgift har tågvärden haft genom att bl.a. genom monitorer kunnat iaktta vad som händer i vagnarna. Vid brandlarm kan tågvärden undersöka situationen på monitorer i hytten. Samma sak gäller vid indikationer på ordningsproblem och sjukdomsfall. Dessa uppgifter som tågvärden har idag kommer helt att försvinna då det saknas teknik, eller andra alternativ, för att ersätta tågvärdens arbete.

Trafikutbyte

Trafikutbyte hanteras också i TTJ och är i mer dagligt tal ”när resande går på och av” tåget, samt att kontroller utförs så att tåget kan fortsätta sin färd. Till en övervägande del körs långa tåg, dvs 214 meter, och med tågvärd kontrollerar denne trafikutbytet från tågets mitt på plattform och ger föraren ”avgång” (klart) att köra vidare. 

Kameror har monterats på tågets sidor och på en monitor i förarhytten ska lokföraren övervaka upp till 12 kamerabilder vid trafikutbyte. Kameran återspeglar en bild över ett förutbestämt område, medan tågvärd sveper med blicken och vid behov kan fokusera på ett specifikt område. Det kan vara där det är många människor eller att tågvärden upptäcker någon som kan störa ordning och säkerhet på tåget. Den möjlighet har inte lokföraren då kamerabilderna är många och små. Tågvärden kan efter avgång övervaka den som möjligen kan störa ordning och säkerhet på valda bilder från tågets inre kameror. Vid problem larmar tågvärden lokföraren. Denna uppgift vare sig kan eller får lokföraren ta över från tågvärden

Kameror kan i viss mån ersätta tågvärdens blick men inte tågvärdens uppfattningsförmåga och agerande. 

Ensamarbete

Lokförare är prövade och uttagna för att kunna tjänstgöra självständigt och lösa problem under tågfärden, men det gäller själva loktjänsten. Det finns inga formella krav (lag, förordning, föreskrift etc) på kundkontakter och kundservice för lokförare. Detta sköter ombordpersonalen och här brukar arbetsgivare vid anställning värdesätta arbetslivserfarenhet från serviceyrken. Tåg utan tågvärd kommer att förlora egenskaper för kundkontakter, både vad gäller information och ordningsproblem. I viss mån går det genom utbildning att stärka förmågan för kundkontakter men till stor del avgörs det av personlig fallenhet. Lokförare kan ha sådan fallenhet men många saknar sådana egenskaper och känner sig obekväma i denna roll. Denna aspekt har inte berörts i projektet, i varje fall inte i tillfredsställande omfattning.

Tåg som tas ur trafik, planerat som oplanerat, ska kontrolleras att ingen resenär eller kvarglömd effekt finns ombord. Detta görs normalt av tågvärden medan lokföraren förbereder färd till uppställningsplats eller depå. Lokföraren är på eller intill tåget så tågvärden utför inte uppgiften ensam. Inte sällan deltar lokförare i mån av tid.

MTR vill att arbetet nu utförs som ensamarbete. Uppehållet vid stationen är i tid oförändrat trots att lokföraren ska påläggas ytterligare tidskonsumerande arbetsuppgifter (risk för planerad tidsbrist). När tåg tas ur trafik förekommer att resenärer dröjer sig kvar. De kan sova, vara påverkade av alkohol eller droger eller bara inte förstått att tåget kommit till slutstation. Här kan situation med hot och våld uppstå, och även om detta är mest vanligt förekommande kvällstid och under veckoslut, kan det förekomma oavsett veckodag och tidpunkt. 

När tåg oplanerat tas ur trafik kommer resenärerna inte till sin destination som avsett. Resenären försenas till sin arbetsplats, möte, fritidsaktivitet, hemmet etc och här vet vi att irritation lätt kan uppstå som lokföraren nu kommer att möta, ensam.

Ordningsvakter, väktare och polis som ofta kommer i kontakt med ordningsproblem tjänstgör aldrig ensamma, och det ska såklart heller inte lokförare göra i situationer där det föreligger risk för hot och våld. MTR menar att lokföraren har ett larm i telefonen, men när larmet aktiveras får det förmodas att en situation med hot eller våld redan uppstått. Det kan ta lång tid från tidpunkt när larm aktiveras till att hjälp kommer på plats, och då har larmet inte fyllt sin funktion.

MTR har uttryckt att vid avsyning av tåg kan assistans ges vid behov. Behovet uppstår i så fall på plats, momentant, och en sådan lösning har samma brister som ett larm.

Den oro för en möjlig hot- och våldssituation som kan uppstå hos lokföraren, innan tåget kommer till slutstation, måste tas på allvar. Lokföraren ska ha fokus på köruppgiften och oro för andra arbetsuppgifter kan störa. Det kan leda till felhandlingar, och på sikt ohälsa.

När tåg kommer till slutstation ska det därför alltid finnas personal som sköter uppgiften att kontrollera att inga kvarvarande resenärer eller effekter är ombord. Här kan inte lokföraren på ett tryggt och säkert sätt ersätta tågvärden och dessutom kan tidsbrist uppstå för lokföraren.

Information till resenärer

Automatiska stationsutrop finns sedan länge men tågvärden sköter idag det mesta av den löpande informationen till resenärerna. Den uppgiften kan inte lokförare ta över i sin helhet med tanke på att lokförarens fokus måste ligga på köruppgiften. I viss mån kan automatiska utrop byggas ut men en riktig röst skapar trygghet och är viktigt för ordning och säkerhet ombord. Resenärerna märker att det finns en människa bakom rösten som vid behov kan hjälpa till eller avvärja situationer som kan eskalera till hot och våld.

Vid oregelmässigheter är tågvärdens informationsuppgift än mer viktig, för att upplysa och skapa lugn. Det kan vara vid trafikstörningar som i princip förekommer dagligen i någon mån. Vid mer sällan förekommande händelser som större trafikstopp, evakuering brand etc kan man tänka sig lösningar som tar den roll tågvärden har idag. 

Rapportering av avvikelser

För att fånga upp och åtgärda avvikelser och brister måste dessa bli kända. Tågvärden kan idag rapportera avvikelser i produktionen (tågförseningar, fordonsfel etc), under färd eller vid slutstation när lokföraren förbereder återresa. Denna uppgift kan av naturliga skäl inte övertas av lokföraren med mindre än att lokförarens arbetstid i viss mån omdisponeras från tågkörning till rapportering. Detta kommer sannolikt inte att ske varvid många avvikelser inte blir rapporterade och därmed inte åtgärdade. Händelser som ändå måste rapporteras riskerar att det blir gjort under tidsbrist.

Felavhjälpning

Tågvärden har idag viss funktion att avhjälpa fel på tågen. En vanlig situation är dörrfel som tågvärden ofta snabbt kan åtgärda utan någon eller med endast en måttlig försening. Den typen av fel måste omhändertas innan fortsatt färd och det blir nu lokförarens uppgift. Innan lokföraren kan lämna hytten måste hen meddela Trafikverkets fjärrtågklarerare att tåget blir stående för felsökning. Körsignal kan återkallas för att släppa fram andra tåg. Lokföraren avhjälper sedan felet, vilket i sig går lika snabbt som om tågvärden gjort uppgiften – dock med extra tidsåtgång för gångtiden om det är i ”fel” ände felet finns. Därefter ska lokföraren tillbaka till förarhytten och meddela fjärrtågklareraren att tåget är klart att avgå. Har fjärrtågklareraren släppt fram andra tåg kan det bli ytterligare någon väntan. I pendeltågstrafiken med dess intensitet är en försening om bara 5 minuter mycket och ofta kan det få trafikpåverkan för andra tåg. En försening riskerar dessutom att växa genom att trafikutbytena kan ta längre tid då det tillströmmar fler resenärer som egentligen inte skulle ha åkt med aktuellt tåg.

Utbildning

EU-direktiv 2007/59/EG föreskriver god balans mellan teoretisk undervisning (lärarledd) och praktisk övning. Datorstödd utbildning godtas för individuell inlärning av exempelvis trafikregler. Utbildning avslutas som regel av någon form för prov som ska bekräfta att lokföraren tillgodogjort sig kunskaperna.

Förändringen i verksamheten, att lokföraren ska tjänstgöra ensam, är stor och kräver såväl teoretisk utbildning som praktisk övning. Här finns ett antal brister som måste omhändertas.

Den utbildning som förekommit har till stor del utgjorts av e-kurser (datorstödd utbildning). Samt hänvisning till en uppdaterad version av Trafikhandboken som lokföraren själv förväntas läsa in sig på.

Operativt Trafikstöd (OTS) kommer i olika situationer att vara lokföraren behjälplig på plats. Det är viktigt att avgränsningar för ansvar och befogenheter är tydliga (teori) och att olika situationer fått övas (praktik). Lokförarens ansvar för tågets säkra framförande och ombordansvar kvarstår normalt och här är det viktigt att alla inblandade vet vad som förväntas. Evakuering är ett säkerhetskritiskt moment där lokförare och tågvärd normalt övat tillsammans. Nu ska evakuering ske med funktionen Operativt Trafikstöd (OTS) men det saknas utbildning och övning för detta. 

Vid olycka (som personpåkörning) tas lokföraren omedelbart ur säkerhetstjänst och då övertas ansvaret av annan funktion. Det behöver vara tydligt vilka roller som deltar och hur ansvarsfördelningen ser ut. Förutom OTS kommer kanske ”Yttre Drift Ledare” (YDL) samt även personaljouren till platsen – denne har förmodligen även en avbytande lokförare med sig. Fler personer på plats kräver större disciplin gällande den egna rollen och befogenheter.

Stockholm City och Stockholm Odenplan har plattformsavskiljande dörrar (PFA) där lokföraren skulle behöva öva rutinen för trafikutbyte. I dagsläget är heller inte den tekniska utformningen färdigombyggd eller känd för lokföraren.

Övning av nya moment hade varit lämpligt att göra i simulator där olika scenarios (särfall) kunnat programmerats in. 

MTR har beslutat att lokföraren ska göra en självskattning när hen är redo att tjänstgöra själv. Det borde som i alla andra delmoment i lokförarens utbildning bedömas av instruktör (examinator) efter prov.

Tillgänglighet

I all kollektivtrafik är tillgänglighet för funktionsnedsatta viktig. Pendeltågstrafiken är både utrustad och lämplig för resor med rullstol och permobil. För att komma ombord på tågen finns rampservice som tågvärden idag sköter. Denna uppgift kan inte lämnas över till lokföraren och istället upprättas ett system där resor med rullstol/permobil ska anmälas i förväg för att personal ska kunna sköta den s.k. rampservicen. Lokföraren kommer få extra samtal om rampservice från den operativa arbetsledningen vilket tar uppmärksamhet i anspråk från köruppgiften. Den delen bedöms inte vara omfattande, men som en del av flera moment som kommer påläggas lokföraren ökar det belastningen.

Spontana resor, eller ändrad tidpunkt för resa med rullstol kommer att avsevärt begränsas samtidigt som det inte finns något som hindrar att en rullstolsburen tar sig till plattform för att ändå försöka åka med. Lokföraren kan känna skyldighet att hjälpa till varvid försening uppstår som också kan fortplanta sig till andra tåg. Ett annat tänkbart scenario är att medresenärer kan känna behov att vara behjälpliga och försöka få med rullstol och resenär utan ramp. Det kan sluta illa och också framkalla irritation och kritik mot lokföraren, som på plats är den ende representanten för järnvägsföretaget.

Kvarglömda effekter

Tågvärden tar idag hand om kvarglömda effekter och ser till att dessa kommer vidare. Vid ändstationer går tågvärden normalt igenom tåget och kan upptäcka kvarglömda effekter. Det har lokföraren inte möjlighet till men kan såklart ändå upptäcka sådana. Uppmärksamma resenärer kan ta kontakt med lokföraren och påtala att effekter kvarglömts. Det blir ytterligare en uppgift för lokföraren och enligt MTR ska lokföraren lämna upphittade effekter på sits i resenärsutrymme närmast hytt. Där kan de lätt betraktas som kvarglömda effekter av annan resenär och lokförarens uppmärksamhet kan igen påkallas. Kvarglömda tillhörigheter riskerar dessutom att försvinna innan de omhändertas av personal i depå.

Lokförarens arbetsmiljö

Tågen kommer att framföras med samma tidtabell och lokföraren kommer tjänstgöra enligt samma schema, men få fler och nya arbetsuppgifter. Detta kommer skapa en högre arbetsbelastning och tidsbrist. Enligt TTJ får inte säkerhetsåtgärder (som lokförarens tjänst består av) planeras och genomföras så att tidsbrist uppstår. Arbetsmiljölagen (AML) och underliggande myndighetsföreskrifter föreskriver att åtgärder ska vidtas för att ohälsosam arbetsbelastning inte ska uppstå (se bl.a. AFS 2015:4). 

När ändringar i verksamheten planeras ska bedömning göras om ändringarna medför risker för ohälsa som i så fall måste åtgärdas innan ändringen genomförs (AFS 2001:1). I en dom i Kammarrätten påpekas att det inte räcker att upprätta dokument för att bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete utan det viktiga är vad som åstadkoms i praktiken för att förbättra arbetsmiljön. De risker som identifierats för den förändrade verksamheten har inte omhändertagits fullt ut, och detta gäller inte minst lokförarens arbetssituation med ökad belastning.

Genomförande

Det finns en stor oro hos lokförare att köra utan tågvärd. Det är sannolikt att denna till del uppstått i identifierade brister och risker som ännu inte förebyggts genom åtgärder. Oro kan i sig orsaka ohälsa och skapa nya risker, däribland för trafiksäkerheten. Därför behöver risker och brister omhändertas innan projektet går vidare. Det är lämpligt att även de utredningar som görs på uppdrag av Trafikförvaltningen behandlar identifierade risker och brister samt föreslå åtgärder som ska genomföras innan projektet går vidare.

Lokförarbrist

Från branschen uppges att det råder en generell lokförarbrist. Bristen på lokförare är framförallt kopplad till de tre stora aktörerna SJ, Green Cargo och MTR och beror sannolikt mycket på de villkor lokförarna arbetar under. På MTR ser vi en tydlig påverkan av PTU-projektet där lokförare väljer att avsluta sin anställning. Det kan vara tidig pensionering, byte av arbetsgivare eller byte av bransch. 

Detta är i sig en viktig anledning till att genomförandet av projektet PTU fortsättningsvis hanteras bättre för att skapa trygghet hos lokförarna och inte minst behålla lokförarna och attrahera nya till anställning.

Tekniska problem

Det finns idag en del tekniska problem som kan åtgärdas och skulle varit åtgärdade innan projektet övergick i skarpt läge. Det gäller bl.a. kameror, monitorer, plattformsdörrar, bildskärmar i förarhytter som stör lokföraren sikt mm. Detta måste åtgärdas snarast och innan projektet går vidare.

Representanter för klubben kommer under nästa vecka att träffa Jens Sjöström (S) för att föra fram våra synpunkter och förslag för hur verksamheten på pendeln kan utvecklas framöver. Med oss till mötet har vi då även den punktlista som tagits fram efter att vi träffade Anton Fendert nyligen. Listan kommer att redigeras och fyllas på kontinuerligt efter de behov som vi identifierar. Förhoppningen som vi har är att det går att hitta en bred politisk enighet kring de frågor som är viktiga för lokförarna.