Pendelns Tekniska Utveckling (PTU) syftar till att minska behovet av personal genom att lokförarna ska tjänstgöra själva på tågen. En del av de uppgifter tågvärdarna har idag ska läggas över på lokföraren och för det har man tagit fram tekniska hjälpmedel. Seko Lok menar att Trafikförvaltningen och operatören MTR har allt för stor tilltro till hjälpmedlen utan att ha gjort en ordentlig genomlysning av lokförarens uppgifter i förhållande till styrande lagstiftning och myndighetsföreskrifter.
Punkterna som följer nedan har Seko Lok delgivit MTR-P samt MTR Nordic såväl som Anton Fendert (MP) samt Jens Sjöström (S). Det är en sammanfattning av den påverkan vi ser för pendeltågen i allmänhet och lokföraren i synnerhet. Idag var klubben med vid ett avstämningsmöte tillsammans med arbetsgivaren och tog då muntligt upp och utvecklade resonemangen som förs i texten.
Tågets säkra framförande
Trafikverkets Trafikbestämmelser för Järnväg (TTJ), TDOK 2015:0309, anger att lokföraren ansvarar för tågets säkra framförande. Det förutsätter att lokföraren i första hand koncentrerar sig på köruppgiften, dvs iakta bana, signaler och hyttsignalering. Pendeltågstrafiken bedrivs i en trafikintensiv del av järnvägsnätet – i synnerhet i de centrala delarna av Stockholm. Tågen ligger ofta tätt där lokförarna måste ha fokus på köruppgiften och inte så mycket annat. Sedan många år arbetar branschen med att minska antalet otillåtna stoppassager och en viktig del i detta är just lokförarens uppmärksamhet mot restriktiva signalbesked. Att samtidigt påföra lokföraren ytterligare uppgifter som information till resenärer och kontakt med trafikledning, som annars tågvärden kunnat göra, står i direkt strid mot både regelverket TTJ och branschens arbete att minska stoppkörningar. I och med tågvärdens bortplockande försvinner även en av de barriärer som försvårar start mot stopp i signal.
Ombordansvarig
Lokföraren är den funktion som i pendeltågstrafiken utpekats till att vara ombordansvarig, som också behandlas i regelverket TTJ. Ombordansvarig ansvarar för resenärernas säkerhet på tåget, men det är inget lokföraren kan övervaka. Denna uppgift har tågvärden haft genom att bl.a. genom monitorer kunnat iaktta vad som händer i vagnarna. Vid brandlarm kan tågvärden undersöka situationen på monitorer i hytten. Samma sak gäller vid indikationer på ordningsproblem och sjukdomsfall. Dessa uppgifter som tågvärden har idag kommer helt att försvinna då det saknas teknik, eller andra alternativ, för att ersätta tågvärdens arbete.
Trafikutbyte
Trafikutbyte hanteras också i TTJ och är i mer dagligt tal ”när resande går på och av” tåget, samt att kontroller utförs så att tåget kan fortsätta sin färd. Till en övervägande del körs långa tåg, dvs 214 meter, och med tågvärd kontrollerar denne trafikutbytet från tågets mitt på plattform och ger föraren ”avgång” (klart) att köra vidare.
Kameror har monterats på tågets sidor och på en monitor i förarhytten ska lokföraren övervaka upp till 12 kamerabilder vid trafikutbyte. Kameran återspeglar en bild över ett förutbestämt område, medan tågvärd sveper med blicken och vid behov kan fokusera på ett specifikt område. Det kan vara där det är många människor eller att tågvärden upptäcker någon som kan störa ordning och säkerhet på tåget. Den möjlighet har inte lokföraren då kamerabilderna är många och små. Tågvärden kan efter avgång övervaka den som möjligen kan störa ordning och säkerhet på valda bilder från tågets inre kameror. Vid problem larmar tågvärden lokföraren. Denna uppgift vare sig kan eller får lokföraren ta över från tågvärden
Kameror kan i viss mån ersätta tågvärdens blick men inte tågvärdens uppfattningsförmåga och agerande.
Ensamarbete
Lokförare är prövade och uttagna för att kunna tjänstgöra självständigt och lösa problem under tågfärden, men det gäller själva loktjänsten. Det finns inga formella krav (lag, förordning, föreskrift etc) på kundkontakter och kundservice för lokförare. Detta sköter ombordpersonalen och här brukar arbetsgivare vid anställning värdesätta arbetslivserfarenhet från serviceyrken. Tåg utan tågvärd kommer att förlora egenskaper för kundkontakter, både vad gäller information och ordningsproblem. I viss mån går det genom utbildning att stärka förmågan för kundkontakter men till stor del avgörs det av personlig fallenhet. Lokförare kan ha sådan fallenhet men många saknar sådana egenskaper och känner sig obekväma i denna roll. Denna aspekt har inte berörts i projektet, i varje fall inte i tillfredsställande omfattning.
Tåg som tas ur trafik, planerat som oplanerat, ska kontrolleras att ingen resenär eller kvarglömd effekt finns ombord. Detta görs normalt av tågvärden medan lokföraren förbereder färd till uppställningsplats eller depå. Lokföraren är på eller intill tåget så tågvärden utför inte uppgiften ensam. Inte sällan deltar lokförare i mån av tid.
MTR vill att arbetet nu utförs som ensamarbete. Uppehållet vid stationen är i tid oförändrat trots att lokföraren ska påläggas ytterligare tidskonsumerande arbetsuppgifter (risk för planerad tidsbrist). När tåg tas ur trafik förekommer att resenärer dröjer sig kvar. De kan sova, vara påverkade av alkohol eller droger eller bara inte förstått att tåget kommit till slutstation. Här kan situation med hot och våld uppstå, och även om detta är mest vanligt förekommande kvällstid och under veckoslut, kan det förekomma oavsett veckodag och tidpunkt.
När tåg oplanerat tas ur trafik kommer resenärerna inte till sin destination som avsett. Resenären försenas till sin arbetsplats, möte, fritidsaktivitet, hemmet etc och här vet vi att irritation lätt kan uppstå som lokföraren nu kommer att möta, ensam.
Ordningsvakter, väktare och polis som ofta kommer i kontakt med ordningsproblem tjänstgör aldrig ensamma, och det ska såklart heller inte lokförare göra i situationer där det föreligger risk för hot och våld. MTR menar att lokföraren har ett larm i telefonen, men när larmet aktiveras får det förmodas att en situation med hot eller våld redan uppstått. Det kan ta lång tid från tidpunkt när larm aktiveras till att hjälp kommer på plats, och då har larmet inte fyllt sin funktion.
MTR har uttryckt att vid avsyning av tåg kan assistans ges vid behov. Behovet uppstår i så fall på plats, momentant, och en sådan lösning har samma brister som ett larm.
Den oro för en möjlig hot- och våldssituation som kan uppstå hos lokföraren, innan tåget kommer till slutstation, måste tas på allvar. Lokföraren ska ha fokus på köruppgiften och oro för andra arbetsuppgifter kan störa. Det kan leda till felhandlingar, och på sikt ohälsa.
När tåg kommer till slutstation ska det därför alltid finnas personal som sköter uppgiften att kontrollera att inga kvarvarande resenärer eller effekter är ombord. Här kan inte lokföraren på ett tryggt och säkert sätt ersätta tågvärden och dessutom kan tidsbrist uppstå för lokföraren.
Information till resenärer
Automatiska stationsutrop finns sedan länge men tågvärden sköter idag det mesta av den löpande informationen till resenärerna. Den uppgiften kan inte lokförare ta över i sin helhet med tanke på att lokförarens fokus måste ligga på köruppgiften. I viss mån kan automatiska utrop byggas ut men en riktig röst skapar trygghet och är viktigt för ordning och säkerhet ombord. Resenärerna märker att det finns en människa bakom rösten som vid behov kan hjälpa till eller avvärja situationer som kan eskalera till hot och våld.
Vid oregelmässigheter är tågvärdens informationsuppgift än mer viktig, för att upplysa och skapa lugn. Det kan vara vid trafikstörningar som i princip förekommer dagligen i någon mån. Vid mer sällan förekommande händelser som större trafikstopp, evakuering brand etc kan man tänka sig lösningar som tar den roll tågvärden har idag.
Rapportering av avvikelser
För att fånga upp och åtgärda avvikelser och brister måste dessa bli kända. Tågvärden kan idag rapportera avvikelser i produktionen (tågförseningar, fordonsfel etc), under färd eller vid slutstation när lokföraren förbereder återresa. Denna uppgift kan av naturliga skäl inte övertas av lokföraren med mindre än att lokförarens arbetstid i viss mån omdisponeras från tågkörning till rapportering. Detta kommer sannolikt inte att ske varvid många avvikelser inte blir rapporterade och därmed inte åtgärdade. Händelser som ändå måste rapporteras riskerar att det blir gjort under tidsbrist.
Felavhjälpning
Tågvärden har idag viss funktion att avhjälpa fel på tågen. En vanlig situation är dörrfel som tågvärden ofta snabbt kan åtgärda utan någon eller med endast en måttlig försening. Den typen av fel måste omhändertas innan fortsatt färd och det blir nu lokförarens uppgift. Innan lokföraren kan lämna hytten måste hen meddela Trafikverkets fjärrtågklarerare att tåget blir stående för felsökning. Körsignal kan återkallas för att släppa fram andra tåg. Lokföraren avhjälper sedan felet, vilket i sig går lika snabbt som om tågvärden gjort uppgiften – dock med extra tidsåtgång för gångtiden om det är i ”fel” ände felet finns. Därefter ska lokföraren tillbaka till förarhytten och meddela fjärrtågklareraren att tåget är klart att avgå. Har fjärrtågklareraren släppt fram andra tåg kan det bli ytterligare någon väntan. I pendeltågstrafiken med dess intensitet är en försening om bara 5 minuter mycket och ofta kan det få trafikpåverkan för andra tåg. En försening riskerar dessutom att växa genom att trafikutbytena kan ta längre tid då det tillströmmar fler resenärer som egentligen inte skulle ha åkt med aktuellt tåg.
Utbildning
EU-direktiv 2007/59/EG föreskriver god balans mellan teoretisk undervisning (lärarledd) och praktisk övning. Datorstödd utbildning godtas för individuell inlärning av exempelvis trafikregler. Utbildning avslutas som regel av någon form för prov som ska bekräfta att lokföraren tillgodogjort sig kunskaperna.
Förändringen i verksamheten, att lokföraren ska tjänstgöra ensam, är stor och kräver såväl teoretisk utbildning som praktisk övning. Här finns ett antal brister som måste omhändertas.
Den utbildning som förekommit har till stor del utgjorts av e-kurser (datorstödd utbildning). Samt hänvisning till en uppdaterad version av Trafikhandboken som lokföraren själv förväntas läsa in sig på.
Operativt Trafikstöd (OTS) kommer i olika situationer att vara lokföraren behjälplig på plats. Det är viktigt att avgränsningar för ansvar och befogenheter är tydliga (teori) och att olika situationer fått övas (praktik). Lokförarens ansvar för tågets säkra framförande och ombordansvar kvarstår normalt och här är det viktigt att alla inblandade vet vad som förväntas. Evakuering är ett säkerhetskritiskt moment där lokförare och tågvärd normalt övat tillsammans. Nu ska evakuering ske med funktionen Operativt Trafikstöd (OTS) men det saknas utbildning och övning för detta.
Vid olycka (som personpåkörning) tas lokföraren omedelbart ur säkerhetstjänst och då övertas ansvaret av annan funktion. Det behöver vara tydligt vilka roller som deltar och hur ansvarsfördelningen ser ut. Förutom OTS kommer kanske ”Yttre Drift Ledare” (YDL) samt även personaljouren till platsen – denne har förmodligen även en avbytande lokförare med sig. Fler personer på plats kräver större disciplin gällande den egna rollen och befogenheter.
Stockholm City och Stockholm Odenplan har plattformsavskiljande dörrar (PFA) där lokföraren skulle behöva öva rutinen för trafikutbyte. I dagsläget är heller inte den tekniska utformningen färdigombyggd eller känd för lokföraren.
Övning av nya moment hade varit lämpligt att göra i simulator där olika scenarios (särfall) kunnat programmerats in.
MTR har beslutat att lokföraren ska göra en självskattning när hen är redo att tjänstgöra själv. Det borde som i alla andra delmoment i lokförarens utbildning bedömas av instruktör (examinator) efter prov.
Tillgänglighet
I all kollektivtrafik är tillgänglighet för funktionsnedsatta viktig. Pendeltågstrafiken är både utrustad och lämplig för resor med rullstol och permobil. För att komma ombord på tågen finns rampservice som tågvärden idag sköter. Denna uppgift kan inte lämnas över till lokföraren och istället upprättas ett system där resor med rullstol/permobil ska anmälas i förväg för att personal ska kunna sköta den s.k. rampservicen. Lokföraren kommer få extra samtal om rampservice från den operativa arbetsledningen vilket tar uppmärksamhet i anspråk från köruppgiften. Den delen bedöms inte vara omfattande, men som en del av flera moment som kommer påläggas lokföraren ökar det belastningen.
Spontana resor, eller ändrad tidpunkt för resa med rullstol kommer att avsevärt begränsas samtidigt som det inte finns något som hindrar att en rullstolsburen tar sig till plattform för att ändå försöka åka med. Lokföraren kan känna skyldighet att hjälpa till varvid försening uppstår som också kan fortplanta sig till andra tåg. Ett annat tänkbart scenario är att medresenärer kan känna behov att vara behjälpliga och försöka få med rullstol och resenär utan ramp. Det kan sluta illa och också framkalla irritation och kritik mot lokföraren, som på plats är den ende representanten för järnvägsföretaget.
Kvarglömda effekter
Tågvärden tar idag hand om kvarglömda effekter och ser till att dessa kommer vidare. Vid ändstationer går tågvärden normalt igenom tåget och kan upptäcka kvarglömda effekter. Det har lokföraren inte möjlighet till men kan såklart ändå upptäcka sådana. Uppmärksamma resenärer kan ta kontakt med lokföraren och påtala att effekter kvarglömts. Det blir ytterligare en uppgift för lokföraren och enligt MTR ska lokföraren lämna upphittade effekter på sits i resenärsutrymme närmast hytt. Där kan de lätt betraktas som kvarglömda effekter av annan resenär och lokförarens uppmärksamhet kan igen påkallas. Kvarglömda tillhörigheter riskerar dessutom att försvinna innan de omhändertas av personal i depå.
Lokförarens arbetsmiljö
Tågen kommer att framföras med samma tidtabell och lokföraren kommer tjänstgöra enligt samma schema, men få fler och nya arbetsuppgifter. Detta kommer skapa en högre arbetsbelastning och tidsbrist. Enligt TTJ får inte säkerhetsåtgärder (som lokförarens tjänst består av) planeras och genomföras så att tidsbrist uppstår. Arbetsmiljölagen (AML) och underliggande myndighetsföreskrifter föreskriver att åtgärder ska vidtas för att ohälsosam arbetsbelastning inte ska uppstå (se bl.a. AFS 2015:4).
När ändringar i verksamheten planeras ska bedömning göras om ändringarna medför risker för ohälsa som i så fall måste åtgärdas innan ändringen genomförs (AFS 2001:1). I en dom i Kammarrätten påpekas att det inte räcker att upprätta dokument för att bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete utan det viktiga är vad som åstadkoms i praktiken för att förbättra arbetsmiljön. De risker som identifierats för den förändrade verksamheten har inte omhändertagits fullt ut, och detta gäller inte minst lokförarens arbetssituation med ökad belastning.
Genomförande
Det finns en stor oro hos lokförare att köra utan tågvärd. Det är sannolikt att denna till del uppstått i identifierade brister och risker som ännu inte förebyggts genom åtgärder. Oro kan i sig orsaka ohälsa och skapa nya risker, däribland för trafiksäkerheten. Därför behöver risker och brister omhändertas innan projektet går vidare. Det är lämpligt att även de utredningar som görs på uppdrag av Trafikförvaltningen behandlar identifierade risker och brister samt föreslå åtgärder som ska genomföras innan projektet går vidare.
Lokförarbrist
Från branschen uppges att det råder en generell lokförarbrist. Bristen på lokförare är framförallt kopplad till de tre stora aktörerna SJ, Green Cargo och MTR och beror sannolikt mycket på de villkor lokförarna arbetar under. På MTR ser vi en tydlig påverkan av PTU-projektet där lokförare väljer att avsluta sin anställning. Det kan vara tidig pensionering, byte av arbetsgivare eller byte av bransch.
Detta är i sig en viktig anledning till att genomförandet av projektet PTU fortsättningsvis hanteras bättre för att skapa trygghet hos lokförarna och inte minst behålla lokförarna och attrahera nya till anställning.
Tekniska problem
Det finns idag en del tekniska problem som kan åtgärdas och skulle varit åtgärdade innan projektet övergick i skarpt läge. Det gäller bl.a. kameror, monitorer, plattformsdörrar, bildskärmar i förarhytter som stör lokföraren sikt mm. Detta måste åtgärdas snarast och innan projektet går vidare.