Seko lok kallar härmed sina medlemmar till digitalt medlemsmöte 8/5 kl 19.00.
På mötet kommer vi få en presentation av vad skyddsorganisationen arbetar med just nu kring PTU och ensamarbete. Vi kommer även hålla omröstning i samband med detta, samt välja huvudskyddsombud.
Länk till mötet och dagordning kommer skickas ut till medlemmarna innan mötet.
Lägg nu in en notis i kalendern direkt så du inte missar detta!
Styrelsen / Seko lok
Under onsdagen 15 februari träffade en delegation från Seko Lok Pendeln bestående av Monika Roll, Mikael Eriksson och Nina Sagulin trafikregionråd Anton Fendert (Mp). Ett bra och konstruktivt samtal om vägen framåt på pendeln, framför allt relaterat till PTU-frågan. Anton klargjorde att hans viktigaste fokus som regionråd är att pendeltågen går i tid och att resenärerna kommer tillbaka, men också tillgängligheten och en bra arbetsmiljö.
Utifrån dessa av politiken mest prioriterade områden byggde Seko Loks argumentation kring hur en bra och trygg resa för resenärer även kan länkas till en säker arbetsmiljö för lokföraren. I dessa strama tider av lågkonjunktur då ekonomiska prioriteringar kanske är extra viktiga för våra politiker försökte vi även lyfta hur lösningar som ska se billiga ut på papperet i slutändan riskerar bli väldigt dyra och att satsningar på pendelns personal ändå är något som bör ske och prioriteras.
Två utredningar
Under pausen av PTU-projektet då en ny utredning ska ske är det i själva verket två som ska genomföras. Den första görs inhouse av SL och fokuserar på hur tillgängligheten för resenärer kommer se ut efter att en förändring i linje med PTU skett. Denna utredning har viss insyn från politiken under processens gång men blir framförallt rådgivande för beslut då den är fullbordad. Anton underströk att han har ett högt förtroende för David Lagneholm som är SLs VD men också har en bakgrund som tidigare säkerhetsdirektör inom MTR och att utredningen kommer landa i ett trovärdigt resultat.
Den andra utredningen är den så kallade tredjepartsgranskningen av den tidigare MTO (Människa-Teknik-Organisation)-utredningen från 2021 som görs av konsultfirman WSP. Denna är i full gång i skrivande stund och beräknas snabbt bli klar, kanske redan inom en månad. Sex personer arbetar heltid med att den ska fullbordas snarast möjligt.
Den tidigare utredningen har varken Anton eller någon fackligt förtroendevald fått ta del av. Detta då ingen offentlighet råder då den genomförts av ett privat företag. Detsamma gäller WSPs nya vars resultat politikerna först kommer få kännedom om då den är avslutad. Detta är förstås bedrövligt då det är i denna utredning trafiksäkerheten vägs.
Naturligtvis lät vi framföra hur illa det är att vi som jobbar inom verksamheten eller skyddsombud inte getts något inflytande eller insyn i processen. Någon vilja att genomföra en mer omfattande, ny utredning där man börjar om från noll på det sätt många av oss hade hoppats på efter tillträdet av en ny politisk majoritet i region Stockholm är alltså inte aktuellt. Som fackklubb måste vi inse att det inte finns någon majoritet för detta och utifrån detta se till den bästa vägen framåt för våra medlemmar i den givna situationen.
Vi kan konstatera att politiken har en stor bestämmanderätt vad gäller ensambemanning på pendeln men långt ifrån all. Exempelvis kommer ett yrkande om dubbelbemanning med säkerhetstjänst inom spårtrafiken tas upp i samband med vårens centrala avtalsrörelse och frågan är heller inte avklarad arbetsmiljömässigt. Seko Loks styrelse har en god dialog, lojalitet och kommunikation gentemot våra skyddsombud och deras arbete. Dock arbetar skydd och förtroendevalda självständigt och var för sig utifrån olika perspektiv, precis på det sätt det ska vara.
Förlängt kontrakt för MTR?
Det kommer under 2023 avgöras om MTRs kontrakt för att driva pendeltrafiken ska förlängas. Vi meddelade att vi är kritiska till en förlängning. Företaget har lyckats skapa en situation då en stor del av våra medlemmar mår dåligt, och då inte bara när det gäller PTU-projektet utan även kopplat till beordrad övertid, påtvingat körläraruppdrag, undermålig organisation… ja, listan kan göras lång. Oavsett vad man anser om PTU är det häpnadsväckande hur dåligt företaget lyckats förankra projektet hos personalen trots att det gått 20 månader sedan beslutet om kamerainstallationerna togs. Frustrationen och ilskan har snarare ökat än minskat hos många i personalen under tidsperioden.
Kring mycket av det som presenteras från företagets sida råder en instinktiv skepsis hos personalkåren – personlarm, om OTS-funktionen kommer fungera eller om nya LF-kollegor får en tillräcklig utbildning för att klara av yrket. Likaså att du själv ska skatta i vilken ”fas” du befinner dig i PTU-övergången och huruvida du är redo att köra själv – ett ohållbart och godtyckligt upplägg. När det gäller referensgrupperna bestående av personal som arbetat med PTU-frågorna har många förslag framförts för att gång på gång av företaget bemötas genom att lösas på precis motsatt sätt. Bland stora delar av personalen upplever man att man har en arbetsgivare som inte alls förstår eller relaterar till de anställdas situation.
Bland annat med december månads reducerade trafik och övertidsarbete med tillhörande utbetalning av X-tillägg ser vi exempel på hur sista minuten-lösningar bli dyra för företaget i brist på långsiktig planering. Samma tendenser är för oss tydliga då det gäller PTU-projektet. Lokförare som kommer behöva hjälp av personalresurser vid avsyning eller personal som övervakar tågets videoövervakningssystem på vissa eller alla tåg är ett exempel på vad som kan komma att innebära kostnader som inte är medräknade i de ursprungliga kalkylerna. Detta blir också en konsekvens då PTU-projektet hetsats fram på det sätt det gjort utan att rutiner varit på plats innan tåg med en ensam lokförare börjat gå i trafik.
De flesta lokförare blir kvar
Mycket pekar på att 2023 blir ett hektiskt och tungt år för företaget, och kanske också för Seko Lok. Personalbristen lär fortgå året ut då ytterligare kollegor kommer säga upp sig. För Seko Lok lär ett och annat omplaceringsärende bli aktuellt då medlemmar vägrar köra utan tågvärd. Trots detta kommer de flesta av Seko Loks medlemmar stanna inom yrket och åtminstone prova att köra utan tågvärd. För många är villkoren och lönen så pass fördelaktiga och man trivs så bra med yrket i grunden att man varken vill lämna det eller arbetsplatsen. Med start hösten 2022/våren 2023 utbildas dessutom över 120 nya lokförare inom koncernen varav de flesta ska börja på pendeln och kommer gå (eller redan har gått) med i Seko Lok. Därmed får vi medlemmar som gått in i yrket utifrån andra premisser än tidigare LF. De vet att de bland annat förväntas köra ensamma och kunna agera körlärare efter tre år i yrket.
Seko Lok har även ett nedtecknat löfte om en förhandling gällande de nya arbetsmomenten kopplade till PTU och hur dessa ska värderas och lönesättas, ersättningsmässigt likväl som arbetstidsmässigt. En förbättring av våra arbetsvillkor utifrån de nya arbetsmomenten är också något som stöds av Sekos förbund och därutöver bör kunna intressera arbetsgivaren i syfte att hejda personalflykten. Att den kognitiva belastningen för lokföraren ökar i samband med PTU och att yrkesrollen förändras är ett faktum. Bättre villkor motiverar liksom att man som en del av personalkåren upplever att man har ett inflytande över verksamheten man ska arbeta inom.
Liksom påpekats tidigare på hemsidan är dubbelbemanning och mer synlig personal både ombord och i anslutning till tågen något vi anser behövs. Det kan då handla om att syna av tåg, övervakning av VÖSen, ge information till resenärer vid störning etc. Det finns också ett behov av att djupdyka mer i det som företaget definierar som ”sällanmoment” såsom koppelåkning och sjukdomsfall ombord. Även om vissa händelser sker sällan så kan en gång vara en för mycket.
Ytterligare argument
Vi ville under mötet även ta tillfället i akt att ta upp de argument som sällan lyfts då kritik riktas mot PTU. Exempelvis nämns sällan OTS-funktionen fast den på många sätt kan bidra på ett mycket positivt sätt för hjälpbehövande tåg och vid störning. Det är beklagligt att yrkesbeskrivningen för OTS-funktionen ännu inte är helt klarlagd men med en bred kompetens kan funktionen underlätta mycket då de på 15-20 minuter kommer kunna infinna sig på 95 procent av platserna inom pendelns nät.
OTS kommer bli experter på att lösa problem och kunna underlätta i många svåra situationer. Det som inte får hända är att OTS används för att sköta uppgifter som utrop eller syna av tåg innan avställning eller vid vändning då de behövs mer akut på något annat ställe i trafiken. Att bemannade stationer i de flesta fall finns att tillgå med 3-4 minuters mellanrum spelar också in på ett positivt sätt som ska tas i beaktande, även om det naturligtvis inte löser ensambemanningens problem.
Vad vi i alla fall är övertygade om är att ensambemanning kommer leda till fler förseningar vilket vi tydligt klargjorde för Anton. Likaså lyfte vi att tekniken kopplade till kamerorna är långt ifrån utan brister. Exempelvis då det gäller plattformarnas lysrör som gör områdena framför tågets dörrar svåra att se på hyttmonitorerna vid exempelvis gryning och skymning. Här måste en förbättring ske.
Anton beskrev hur de flesta diskussioner han deltagit i gällande PTU enbart utgjorts av två sidor som stått mot varandra utan att vika en tum. Att vi från Seko Lok kunde komma in från ett annat håll i diskussionen, nyansera den och argumentera för dubbelbemanning med en ambition om att varken säkerhet eller arbetsmiljö ska behöva försämras ingav därför förtroende.
Vi får se det som ett fint omdöme i sammanhanget då Anton påtalade att mötet med Seko Lok var bland det mest konstruktiva han haft i frågan och att det gav mer än de flesta diskussioner han varit involverad i kopplat till PTU det senaste halvåret. Vi kommer fortsätta hålla kontakt med Anton och arbetar nu på en lista över vilka rutiner som brister och behöver åtgärdas kopplat till ensamarbetet. Detta ger förhoppningsvis klubben ett direkt inflytande över frågan framåt och för att trygga en så bra arbetsmiljö som möjligt för våra medlemmar.
Information från företaget har gått ut med anledning av den ”utbildningspuckel” som just nu finns – där LIA-platser behövs för dels interna kurser (3 stycken igång) samt för YH-skolorna. Samtliga lokförare är aktuella för att vara körlärare när de arbetat i minst 3 år samt har genomgått körlärarutbildningen. Under 2022 skedde en förhandling där vi löste in det tidigare tillägget som var ett dagbaserat tillägg mot en permanent höjning av tariffsteg 3, dvs slutlönesteget.
Fördelen med denna modell är att samtliga våra medlemmar som jobbat längre än 2 år fått en högre slutlön – med de fördelar som detta innebär. Den långsiktiga bedömningen är att denna ordning framåt kommer att innebära att det är tillräckligt med 1-2 pass i snitt per lokförare med elev. Redan i höstas förutsåg vi dock att vi detta år kommer att behöva ligga på en något högre nivå. Detta på grund av att fler utbildningar planerades än ett normalår samt att modellen ännu inte är helt införd. Alla som är aktuella har inte hunnit genomgå körlärarutbildningen.
Med anledning av detta ligger det tidigare rörliga tillägget kvar fram till 31/7 -23. Under denna tid kommer därför våra medlemmar med körläraruppdrag att ersättas med 260kr per dag vid fler än 12 pass per kvartal (4 per månad i snitt). Just nu går cirka 10 LF per vecka körlärarutbildningen vilket gör att antalet tillgängliga LF ökar snabbt. Förhoppningen är att vi inom kort därför kan nå balans.
Kommande månader behöver dock fler pass fördelas på de som är aktuella – det kan därför innebära att du får fler dagar med elev utlagda. Vi är överens med MTR om att det måste vara rimligt och att det inte går att schemalägga alla dagar med elev. Viktigt att det finns en dialog mellan lokföraren och företaget i det fall att detta upplevs som ett problem. GC kan därför komma att stämma av med ”sina” LF angående detta. Upplever ni att ni får för många pass utlagda och att ni inte mäktar med detta så ta kontakt med er GC snarast för att titta på en lösning. Om ni inte kommer vidare i den kontakten så hör av er till klubben.
Under dagens MBL-träff dök inte företagets VD Joakim Sundh upp då han med kort varsel kallats till möte hos Trafikförvaltningen. Från fackligt håll var frågorna många riktade just till VDn efter de senaste dagarnas trafikreducering och de orsaker som företaget angivit till detta i media. Hur länge tror man reduceringen ska pågå och hur ska man komma till bukt med de bakomliggande orsakerna? Hur ser det ut inför jul- och nyårshelgen då flera av Seko Loks medlemmar tidigare beordrats att jobba övertid? Hur ser det ut efter årsskiftet? Vi hoppas att det är just dessa frågor VDn kommer ha svar på efter att ha träffat Trafikförvaltningen då klubben har svårt att se någon långvarig stabilisering av personalläget på ett bra tag. En långsiktigt lösning behövs.
Beskedet som framkom var att den trafikreducering vi haft de senaste dagarna kommer fortgå veckan ut och med sannolikhet ännu längre. Samtliga 24xx med fyra undantag är då inställda. Likaså alla 23xx/123xx, 26xx och 27xx. 22xx omleds via Mr. Bussar ersätter sträckan Nyc-Vhe större delen av trafikdygnet. Trafikreduceringen motsvarar på totalen ca 18 procent av avgångarna och omkring 30 procent under högtrafik. Seko Lok efterfrågade att information och framförhållning i så stor mån det går, inte minst för vad som ska gälla för medlemmar som arbetar under jul- och nyårsledigheterna.
Trots VDns frånvaro kunde situationen tas upp med de representanter från företaget som var närvarande. Det medgavs att tågvärdbristen var den största anledningen till att trafiken behövt reduceras då tågvärdar enligt PTU-projektets gång omplacerats till sina nya yrkesroller 5 december. Företaget lyfte även LF-bristen som orsak. Sjuktalen uppgavs i dagsläget ligga runt ovanligt höga 10 procent utan att några konkreta siffror presenterades.
Oklarheter kring Fas 3
Seko Lok lyfte otydligheten i den arbetsinstruktion vi fått utskickad och att vi har fel förutsättningar för att LF ensam ska kunna sköta resandeutbytet vid dessa uppehåll. Vad vi behöver och vad som saknas idag är också fungerande sensorer så att PFA hyttdörrar kan öppnas utan nödöppning. Rutinen behöver vara anpassad så att LF på ett bra sätt kan utföra uppgiften.
Det är också tajt om tid med 2 minuter för att hinna med avbyte och överlämning av status på tåg från kollega, ta fram arbetsverktyg (platta, telefon), hänga av väska och jacka, ställa in förarstol, informera om destination och att kontrollera kör i signal innan stängning av dörrar. Till detta läggs även att ha kontakt med PFV. Om dörrstängning ska ske 30 sekunder innan avgång så betyder det att detta ska hinnas med på 90 sekunder om tåget är i tid.
Seko Lok vill ha en ändring i Trafikhandboken. Vid avsyning ska det finnas en tillgänglig resurs som hjälp vilket inte står angivet i dagsläget. Om denna inte finns så sker inte avsyning.
För att klargöra vilka nya rutiner som gäller i samband med framförande av DÖS-tåg krävs mer tid än den vi har inritad i turerna för orderläsning. Hur tid ska ges för att läsa in oss på det över 70-sidiga dokumentet har ännu inte förhandlats med Seko Lok.
PTU-projektet går nu på måndag den 5 december in i fas 3 som innebär att lokförare själva ska kunna framföra tåg utan medföljande tågvärd. Från det att PTU-projektet började så har skyddsombuden varit med i projektet, men dock inte i den omfattning som vi har förväntat oss med stöd av Arbetsmiljölagen.
Riskbedömningar har varit många och omfattande för att finna risker som måste tas om hand innan PTU start. Skyddsombuden kan dock konstatera att det finns brister, ibland stora brister, i de föreslagna lösningarna på uppkomna risker. Det är ofta lösningar som inte är robusta, konkreta eller har hög kvalité.
Nu på måndag när de första PTU/DÖS tågen ska gå så kommer MTR P naturligtvis följa det mycket noggrant, ”Hur går det? Blir tågen försenade? ” När nu den enskilde lokföraren ska försöka köra efter bästa förmåga är det viktigt att de förutsättningar hen har fått i form av utbildningar och instruktioner stämmer och kan efterlevas. Då är det viktigt att de arbetsuppgifter som har tillkommit utförs mycket noga och korrekt så att inget missöde eller allvarlig händelse inträffar, med andra ord, det får ta den tid det tar.
Efter att lokföraren avslutat sin tur önskar skyddsombuden att hen skriver en avvikelserapport om:
· Tankar, känslor, oro, stress innan turen började (sömnkvalité, oro inför turstart, stress om vad som kan komma att hända)
· Tankar, känslor, oro, stress under turen (stressigt med alla arbetsuppgifter, koncentration, utsatthet)
· Tankar, känslor, oro, stress efter turen (känsla av utmattning, huvudvärk, synpåverkan)
Denna avikelsrapport skickas in som vanligt i MTR´s Compass system med kopia till skyddsombuden.
Seko lok: skyddsombud.sekolok@mtr.se
ST Pendeln: kansliet@stpendeln.se
Skriv avvikelserapporterna kortfattade, bara dina iakttagelser och känslor är med och är tydliga.
Skyddsombuden kommer att analysera era rapporter och med det som underlag driva uppkomna problem vidare mot MTR.
Skyddsombuden Seko Lok, ST Pendeln
Under dagens MBL-träff ägnades en stor del av tiden åt hur statusen ser ut inför måndagen den 5 december då 30 procent av pendeltågen ska gå utan tågvärd, det vill säga fas 3 av PTU-projektet. Arbetgivaren meddelade att antalet ombygda fordon som behövs för att trafikera den nya fasen kommer vara uppnått till starten.
Från fackligt håll kan vi konstatera att frågetecknen är många och att företaget har en del arbete framför sig den kommande veckan i att kommunicera ut vad som gäller då fas 3 träder i kraft. Många medlemmar har angivit att de känner sig osäkra inför den 5 december då PTU-utbildning och information upplevts som bristfälliga. Medlemmar har heller inte fått någon konkret respons angående åtgärder då man lyft detta med respektive gruppchef.
Företaget kommer under veckan frigöra instruktörer samt går in med resurser för medåkning med kollegor i syfte att fånga upp de frågeställningar och den eventuella osäkerhet som finns i kollektivet. Man menar att alla de obesvarade punkter som uppdagades under riskanalysen inför PTU nu ska vara åtgärdade, även om det medges att implementteringen kan komma att gå långsamt och fler frågetecken kan komma att uppdagas längs vägen. Vi identifierade specifikt två områden där vad som gäller snabbt behöver kommuniceras ut inför nästa vecka.
Trafikutbyten på Stockholm city och Odenplan
Idén om att plattformsvärdarna vid behov skulle nå föraren via fordonens nödtalsenheter är slopad till förmån för att särskilda telefoner för norr- respektive södergående tåg ska användas då kontakt mellan LF och plattformsvärd behöver upprättas. Vilka nummer dessa har samt vid vilka situationer och hur de ska användas har ännu inte gått ut. Heller inte om plattformsvärdarna ska använda sig av handsignalering etc. Arbetsgivaren kunde idag inte ge oss alla konkreta svar kring hur trafikutbytena ska övervakas.
Rampservice
De nya rutinerna för rampservice, och i synnerhet den spontana rampservicen, har heller inte kommunicerats ut på ett tydligt sätt. Från och med 5 december ska inte rampservice längre ingå i tågvärdens arbetsuppgifter utan i första hand hanteras av stationsvärd och i förekommande fall kundservicevärdar och OTS. Stationsvärden ska då rampervice är aktuell även kontakta DLP som i sin tur kontaktar LF på berörda tåg där den ska ske. Vi ser hur detta riskerar bli scenarion som drar ut på tiden men också hur förvirring riskerar uppstå om vilket tåg rampservicen gäller för, särskilt vid trafikstörningar och på de driftplatser där det går mycket tåg.
Skriv rapporter
Vi uppmanar medlemmar att fortsätta rapportera till arbetsgivaren då brister kopplade till PTU och arbetsmiljön upplevs. Några saker som hittills nämnts bland medlemmar är huvudvärk, stress och distraktion från skärmarna då du kör under dygnets mörka timmar. Varje rapport som skickas in kan användas som underlag för att åstadkomma förändringar.
Följande yrkanden antogs på klubbens medlemsmöte 220923 och har skickats vidare till Sekos branschorganisation för spårtrafiken:
1. Stopp för ensamarbete
Då myndigheternas flathet med god säkerhetsordning för järnvägens föreskrifter resulterat i att ta bort ombordpersonal är förslaget att ingen Seko-ansluten lokförare ska behöva arbeta ensam på ett resande tåg. Ett resande tåg skall alltid bemannas med en lokförare och en separerat ombordansvarig/AGS. Rollerna skall ej gå att kombinera.
2. Stopp för ofrivillig beordrad övertid
Beordrad övertid på ledig dag får endast användas vid akuta oförutsedda händelser såsom pandemi, krig eller stora naturhändelser och liknande. Beordrad övertid får inte användas för att täcka upp att man har för få anställda eller att verksamheten är felplanerad avseende personalbehovet. I dessa fall ska inhyrd personal användas eller trafiken reduceras.
3. Sex veckors semester
Vi behöver mer återhämtning samt en arbetstidsförkortning som sätter press på operatörerna.
På kvällen 3 oktober hölls ett öppet, digitalt medlemsmöte med drygt 25 medlemmar. På mötet gavs utrymme att ställa frågor och diskutera de övrenskommelser gällande övertid och ny tariff för slutlön som Seko Lok ingått med arbetsgivaren. Nedan kommer en sammanställning från mötet samt ytterligare frågor som kommit in till oss sedan senaste inlägget publicerades på hemsidan.
Övertidsöverenskommelsen
Varför har Seko tecknat denna överenskommelse?
Klubben har fått många rapporter och berättelser angående beordring av övertid. Medlemmar vittnar om stress och oro över att sitta och vänta på att bli beordrade in nästa dag när de är på jobbet. Personalsituationen är ansträngd och någon ljusning den närmaste tiden väntas inte. Vi valde då att göra denna överenskommelse. Den innebär visserligen att vi även fortsatt behöver ställa upp på övertidsarbete men också att vi får en bättre möjlighet att planera när det ska ske. Ett av målen var att vi ska minimera tillfällena där MTR behöver gå in och aktivt beordra våra medlemmar tätt inpå. Istället är vi med och tar ansvar i en svår situation och stället upp för utökad arbetstid över en längre tid – 5 månader. Vi är överens om att jobben ska spridas på så många som möjligt (kollektivet tar alltså ett gemensamt ansvar) men också att frivillighet ska gå före tvång. Dvs om LF 1 gärna kan och vill jobba fler än 5 pass så är det att föredra framför att tvinga ut LF 2. Givetvis så länge arbetstidsregler och viloregler följs.
I motprestation erhåller våra medlemmer ett tillägg om 3 500:- per pass som förläggs.
Hade det inte varit bättre med ett generellt x-tillägg helt baserat på frivillighet?
Ja. Det tycker vi givetvis. Frivillighet hade varit att föredra. Även om x-tillägget då sannolikt blivit lägre. Nu kom vi inte dit i denna förhandling utan landade i ovan beskrivna uppgörelse.
Jag går på en grupp med särkskilda regler, till exempel att jag inte får börja efter 9.30. Måste samma arbetstidsregler gälla för de X-jobb jag tar?
Nej, tyvärr inte. Någon ”hård” skrivning kring detta finns inte. Däremot är vi överens om att planeringen i möjligaste mån ska ta hänsyn till inkomna önskemål. Ta därför kontakt med planeringen om du fått ett pass som du inte kan ta så fort som möjligt för att se om det går att eventuellt byta tid eller dag.
Kan företaget lägga ut turer på datum jag inte önskat?
Även om målet är att i så hög grad som möjligt följa de önskemål som skickats in så är det ingen garanti. MTR har genom uppgörelsen köpt sig rätten att schemalägga 1 pass per månad under 5 månader. Det kan alltså bli så att du blir schemalagd en dag som du inte önskat. Innebär detta problem för dig så kontakta planeringen så fort som möjligt.
Då sökningen av datum var öppen under fem dagar i slutet av september var jag ledig och kunde därför inte söka då. Det är också orimligt att söka datum så långt fram, framför allt i februari då vi inte ens vet vilka scheman vi kommer gå på. Kommer vi kunna söka datum igen?
Sökningen kommer öppna igen och datum för X-gnet ska kunna sökas månad för månad så de kan läggas ut vid schemasläpp. Detta är utlovat från företaget att sökningen ska ske månadsvis vilket också ska kommuniceras ut till samtliga som omfattas av överenskommelsen. Seko Lok har fört fram att vi bör använda oss av IVU för att där lägga in våra önskemål. Mer information om detta kommer.
För mig fungerar det inte alls att ta några övertidspass nu under hösten. Däremot ser det bättre ut efter årsskiftet. Måste jag fördela mina X-pass jämnt under perioden oktober-februari eller går det bra att ta dem mer koncentrerat?
Det viktiga för företaget är inte att alla gör 1 pass per månad – det viktiga är att turerna bemannas. Här finns alltså möjligheter för individuella lösningar.
Jag har ingen barnomsorg under de tider jag inte jobbar mina ordinarie arbetspass. Måste jag ändå ta X-jobb?
Självklart inte! Jobbar du och din partner olika tider och helger, är du ensamstående eller av annan anledning ansvarig för omsorg av barn på dina lediga dagar är du inte skyldig att ta några X-jobb under dessa dagar om du själv inte vill och kan.
Definerar ni överenskommelsen som planerad beordrad övertid, frivillig beordrad övertid eller endast planerad övertid? Vad är i så fall planerad övertid?
All övertid för LF är per definition beordrad – vi har i kommunikationen valt att skilja på det som vi kallar ”frivilligt” beordrad övertid och beordrad övertid, där det tidigare sker efter att en LF ”räckt upp handen” och anmält sig som tillgänglig för övertid och sedan får ett pass.
Överenskommelsen för ny tariff för slutlönesteget
Innebär den nya tariffen att det i praktiken är fyra lönesteg eftersom jag går in på slutsteget efter två år som LF medan det öppnas för att ha med elever först efter tre år?
Nej. Du går in på den nya tariffen efter två år i yrket och kommer därför få ut den motsvarande lönen redan då medan det dröjer ytterligare ett år innan yrkesrollen även kommer innebära att du kan agera handledare. Förutom att du ska ha arbetat minst 3 år så ska även en handledarutbildning genomföras innan elevåkning blir aktuellt
Att ha två turer med elev i månaden är ett dåligt upplägg för både körlärare och elev. Tycker Seko Lok det är en bra lösning?
Nej. Det tror vi inte är ett bra upplägg. Vi är öppna för en lösning där exempelvis en vecka med elev läggs ut var tredje månad läggs ut, men inget är klart när det gäller exakt hur upplägget och fördelningen av elever ska se ut. Vi kommer att sätta oss med arbetsgivaren och utarbeta förläggningsrutiner – även MTR har ju ett intresse av att utbildningen blir så bra som möjligt.
Varför beslutade styrelsen teckna denna överenskommelse?
Frågan är inte ny utan har funnits med i många år. Problem att finna tillräckligt med handledare fanns även under Stockholmståg. Vi har genom åren provat ett flertal olika lösningar med olika ersättningar och upplägg – utan att hitta en långsiktigt fungerande uppgörelse. För MTR som även driver YH-skola så är denna fråga central: om inte handledare finns och LIA-perioder inte kan förläggas på ett bra sätt så sinkar det både utbildning och introduktion för nyanställda LF. Samtidigt så sitter vi med ett stort personalunderskott och behöver snabba på rekryteringen. Detta ligger även i vårt intresse – för att bättre kunna planera och komma till ett läge där vi faktiskt kan få ut våra avtalade ledigheter. Det fanns därför en vilja från företaget att diskutera andra lösningar än de vi hittills provat. Uppgörelsen som nu är gjord är bra för båda parter – för arbetsgivaren som säkerställer att LIA kan planeras ut och för Seko Loks kollektiv som går ifrån ett rörligt dagtillägg till en tariffhöjning för ALLA LF – alltså även de som sällan eller aldrig kommer att agera handledare. Att det blev en höjning av befintlig tariff istället för ett ytterligare tariffsteg innebär samtidigt en löneförhöjning även för de som ännu inte kvalificerar sig tidsmässigt som handledare.
Lösningen med en tariffhöjning är dyr för företaget – dyrare än den tidigare lösningen med ett fast lönetillägg för utpekade KL. För oss innebär skiftet från rörligt tillägg till lön också en positiv utveckling för bla pensionsavsättning, såld semester, sjukersättning, övertidsersättning, omvandling av FV-dagar, värdet på stagdagar. När vi nu 2023 går in i en ny lönerörelse startar vi dessutom från en högre nivå och beräknar ny lön på en högre summa.
Beslutet var ändå inte lätt att ta, styrelsen hade en lång diskussion innan vi kunde gå till beslut. Vi vet att många LF inte vill ha elever. Som förtroendevalda måste vi dock se till hela bilden och hela kollektivet och samtidigt ha en lång tidshorisont. Vi gjorde då bedömningen att denna lösning gynnar oss som kollektiv på lång sikt.
Övrigt
Vad händer med årets FV-dagar?
Det är hundratals FV-dagar som ska ut innan jul som hänger. Detsamma gäller stag-dagar som sökt i semestervalet och ska ut i år men ännu inte lagts ut. Naturligtvis ska dessa ut enligt avtal.
