Kategori: Okategoriserade

Den nya politiska majoriteten har beslutat att en utredning ska titta på hur bemanningen ska se ut ombord på våra tåg. Svar från denna förväntas i dagarna. Det är bra att frågan belyses men det finns heller inga löften om att fortsätta enligt dagens bemanning. Inga pengar finns i majoritetens budget för något annat än vad tidigare majoritet redan beslutat. Det är därför osannolikt att någon förändring alls kommer till. 

Vi vet inte hur kontraktet med tillverkaren av kamerautrustningen ser ut – men med hundratals miljoner nedplöjda i projektet så finns sannolikt en stark förhoppning om framtida besparingar och rationaliseringar. Det talar för att införandet kommer att fortsätta även efter den nya majoritetens utredning. 

Lokförarrollen kommer därmed att utvecklas i den riktning som nu är beskriven – för oss handlar det då istället om att på bästa möjliga sätt utnyttja det till vår fördel. 

Vad driver denna utveckling?

Samhällets omställning har till stor del alltid varit driven av teknik och automatisering. Genom denna utveckling effektiviseras ständigt produktionen med resultatet att varje anställd över tid producerar mer. Färre människor behövs därmed för att mätta ett visst behov. Det gör att vi över tid får billigare produkter. Tågproduktion är inget undantag och den har sedan starten i mitten av 1800-talet krävt allt mindre insatser från arbetande människor. När behovet av arbetskraft var som störst i järnvägssverige hade dåvarande affärsverket Statens Järnvägar över 53.000 anställda och var landets största arbetsgivare inom den offentliga sektorn. Idag när branschen är avreglerad sysselsätter alla bolag inom spårtrafikbranschen tillsammans kanske omkring hälften så många personer. Samtidigt körs väsentligt fler tåg per dygn och år.

Kameror har kommit upp och de ska användas, primärt av lokföraren. Denna typ av drift finns på andra håll och i andra trafiksystem därför är det troligt att det även kommer att bli så här. 

En närliggande erfarenhet kopplat till denna utveckling är Köpenhamns pendeltåg (S-tog) där man genom teknisk utveckling (digitalisering av signalsystem) kortat lokförarutbildningen från 11 till 3 månader. Lokförarens arbete ska bli enklare säger man, och billigare naturligtvis. En kortare och mindre kvalificerad utbildning gör att fler kan söka, vilket med tiden kommer att påverka lön och villkor. Nu är Köpenhamns pendeltågssystem avskilt från övrig tågtrafik, lite som tunnelbanan eller kanske Roslagsbanan i Stockholm. Strävan efter att genom teknisk utveckling förenkla och göra produktionsprocesser billigare kommer alltid att finnas där. Det får vi inte glömma.

Driver-Only Operation – resandetåg utan ombordpersonal

Trafikförvaltningen i Stockholm fattade för snart 2 år sedan beslutet att installera utrustning (kameror) som ska möjliggöra att lokföraren kan framföra pendeltåg utan ombordpersonal. Denna teknik finns även på annat håll och benämns ofta som ”Driver-Only Operation – DOO”. Färre anställda går åt men lika många tåg ska rulla = ökad produktion per anställd. MTR har såklart hejat på för här ser bolaget en möjlighet att ta del av besparingarna och samtidigt förbättra det egna resultatet.

När vi såg att regionen fattat beslut och MTR aviserade en verksamhetsförändring, började vi i Seko Lok resonera om hur frågan skulle hanteras och vilka krav vi skulle ställa på förändringen. Det viktigaste för oss lokförare är att inte vara den enda tjänstgörande på tåget. Med det som utgångspunkt var förslaget att tågvärdarna skulle vara kvar fast i en delvis förändrad roll.

Tågvärdsrollens utveckling över tid och betydelse idag

Tågvärdarnas tjänst har under åren utvecklats – inte minst sedan Stockholmståg tog över trafiken. Information och kundkontakter blev mer omfattande vilket gav ett mervärde för arbetsgivaren samtidigt som det avlastade lokföraren. Även kunden (resenären) märkte av en förbättring när trafiken handlade mer om att köra resenärer jämfört med hur det varit tidigare – då vi körde tåg och resenären mest sågs som något som följde med. Branschen mognade och kunde erbjuda en väsentligt bättre produkt vilket också ledde till ett ökat antal resande.

Felavhjälpning underlättades också när tågvärden kunde assistera och hantera de vanligaste felen – många gånger kunde en krånglande dörr stängas av under färd utan att vi tappade tid. Med X60 och dess invändiga kameror har tågvärdarna fått bättre möjlighet att bevaka vad som händer inne i tåget. Detta har haft stor betydelse för lokföraren. Lokföraren är ombordansvarig och har ett övergripande ansvar för resenärerna. Tågvärden är lokförarens ögon och öron som bevakar säkerheten ombord på tåget. Detta är kanske den för lokföraren och tågets inre säkerhet viktigaste uppgiften. Därför föreslog vi att tågvärdarna skulle vara kvar, fast röra sig mer i vagnarna. Synliga för resenärerna, behjälpliga med information och med uppsyn över ordning och säkerhet i tåget. 

En ny roll för tågvärdarna hade vi kunnat gå vidare med, utvecklat och motiverat för såväl Trafikförvaltningen som MTR. För att finna stöd och argument inför detta vände vi oss ut i branschen för att förstå hur andra löst sin bemanning. Förbundet engagerades och kontakt togs med Götalandståg såväl som Pågatågen och Öresundstågen. Vi fick en bra inblick i hur det kan fungera på andra platser och var beredda att hitta en modell lämplig att driva här i Stockholm. Nu blev det inget med den saken. För Seko Pendelklubben var det viktigaste att tågvärdarna skulle vara kvar i den roll de haft, tjänstgörande i hytten. Seko Lok måste respektera Seko Pendelklubbens beslut för det är ju Pendelklubben som inom Seko organiserar tågvärdarna.

Arbetsgivaren beslutar

MTR fattade beslut om verksamhetsförändring. Beslutet innefattade löfte om att ingen skulle bli uppsagd utan istället omplaceras till andra tjänster på Pendeln eller inom koncernen. Det var bra – arbetsgivaren tog ansvar för sin personal men det lämnade också oss lokförare i en dålig sits – som enda kvarvarande tjänstgörande person på tåget – något som vi inte ser har förutsättningar för att leda till en tillräckligt bra drift.

Det blev aldrig någon ordentlig genomlysning av tågvärdens roll innan verksamhetsförhandlingen, utan arbetsgivaren fattade beslutet. Nu uppstod en svekdebatt lokalt där Seko klubbarna har haft olika syn på vad som hänt och varför. Den upptrissade stämningen som detta medförde har inte gynnat någon. Istället för att fokusera på hur vi på ett bra sätt kan skapa förutsättningar för en fungerande säker drift av pendeltågen har vi många gånger fastnat i känsloargument av typen – ”en kamera kan aldrig ersätta en människa”. 

Starka invändningar från personalen

PTU-projektet har lett till en storm av upprörda känslor på arbetsplatsen. Uppfattningen att beställare och arbetsgivare gemensamt driver projektet mest för att jävlas med personalen som arbetar på pendeln är påtaglig. Samtidigt finns starka förväntningar på de fackligt förtroendevalda samt på skyddsombuden att se till att projektet stoppas.

För att visa på att PTU-projektet inte har förutsättningar att lyckas handlar många diskussioner om allvarliga händelser (sällanhändelser) som kontaktledningsrivningar, personpåkörning och evakueringar. Dessa invändningar är dock rätt så lätt för MTR att bemöta. Projektet har skapat en modell där ett Operativt Trafikstöd kallat OTS inrättats och blivit bilburet. I och med att systemet inte är särskilt stort blir inställelsetiden i normalfallet acceptabel och de riskbedömningar som görs visar inte på något alarmerande.

Det operativa trafikstödet kommer att bestå av speciellt utbildad personal som regelbundet (och väsentligt oftare) är med om händelser där det behöver evakueras. De kommer därför att bygga upp en bra förmåga för detta – bättre än vad den enskilda lokföraren och tågvärden ombord på tåget har chans att skaffa sig. Evakuering sker heller inte inom en så snäv tidsmarginal att OTS-bilen inte kommer att hinna fram i normalfallet.

Istället för att försöka påverka arbetsgivaren och beställaren med hjälp av de (fåtaliga) allvarliga säkerhetshändelser som varje år inträffar är det bättre att inrikta sig på det viktiga arbete som tågvärdarna genomför varje arbetspass och på varje tåg. Den stora betydelse som det innebär i form av bra information ombord, uppsikt på ordning och säkerhet i tågen och koll på trafikutbyten behöver säkerställas även framåt.

Lokförarna vill att tågvärdarna ska vara kvar på pendeltågen. Seko Lok har ingen annan uppfattning, men Seko Lok måste förhålla sig till beslutet och hantera det på något sätt. Att slå armarna i kors och säga ”Nej” till det som presenteras innebär bara att vi frånsäger oss möjligheten att påverka och istället blir överkörda av ett ensidigt formulerat arbetsgivarbeslut. Att vägra att köra utan tågvärd – som vissa lokförare vill att vi ska driva – kommer inte att leda någonstans. Annat än till omplacerad eller uppsagd personal. Förutsättningarna för denna förändring är helt enkelt sådana att det relativt enkelt går att driva igenom med den teknik som införskaffats. Detta alldeles oavsett att vi tycker att dagens lösning är att föredra.

Vad behöver åtgärdas?

Hittills har svaren från arbetsgivaren kring hur bemanning och rutiner ska skötas med kamerautrustningen i drift och lokföraren ensam ombord inte lett till någon känsla av trygghet eller att MTR ens har koll på läget. Det syns i en eskalerad ökning av personalomsättningen. För att vi ska nå ett läge där personalen trivs och vi istället har folk på kö för anställning behöver förutsättningarna förbättras. 

Lokföraren behöver känna sig trygg i sin roll och uppleva att de grundläggande behoven är uppfyllda. Nummer ett är givetvis att utrustningen ska fungera, monitorerna ska visa bilder som håller tillräckligt god kvalitét och driftsäkerheten måste vara god. Även utformningen av hyttmiljön i X60A behöver anpassas för att möjliggöra ett bra montage. Nu har projektet – om än i begränsad omfattning – sjösatts och det utan att allt som ska vara på plats är det. Dåliga kamerabilder som störs av omgivande ljus, PFA-dörrar som inte fungerar, kameror som inte övervakar hela tåget, en organisation som inte är intrimmad och en hel del annat. Detta samtidigt som personalen upplever att projektet hastas fram har skapat ytterligare tveksamheter hos de anställda.

Vi ser att resurser behöver finnas ombord som kan möjliggöra en trygg och säker drift. Både för resenärens skull och för lokföraren. Vi behöver i detta vara öppna för lösningar där bemanningen kan se olika ut över olika tider på dygnet. Långa tåg, korta tåg, centrala delar av nätet, längre ut i periferin, tidig morgon eller kväll/natt. Olika situationer kräver rimligtvis olika lösningar. 

Information ombord?

Idag sköts informationen ut till resenärerna av tågvärden. Utan tågvärd på plats kommer informationen att bli sämre. Vid vissa tillfällen obefintlig. Vid en större störning finns dock möjligheter att få ut information till tågen utan att gå omvägen via lokföraren. Detta kan vara särskilt viktigt vid händelser där lokföraren är upptagen i samtal med fjärrtågklarerare eller med driftledare. Eller har lämnat hytten för att åtgärda ett fordonsfel.

Alla lokförare har säkert någon gång varit med om att fjärrtågklarerare gör allmänt utrop till alla tåg inom ett förvalt område. Befintlig teknik är idag mer avancerad än så, och fjärrtågklarerare skulle kunna gå direkt ut i tågens högtalarsystem med information till resenärerna vid behov. Denna möjlighet finns även för MTR:s trafikledning och skulle kunna användas vid större händelser som t ex inför en evakuering. Möjligheterna att använda tekniken på detta sätt skulle vara bra för oss lokförare eftersom driftledningen kan ha mer information att förmedla än vad lokförare och tågvärd ute på tåget har. Att gå omvägen via lokföraren, som garanterat ändå har fullt upp, är onödigt. Möjligheten används inte idag men skulle kunna införas. 

Under normal trafikföring kan inte DLC eller annan funktion på distans ersätta tågvärdens dagliga arbete som är viktigt för kundbemötande, säkerhet ombord och för att avlasta lokföraren. Här är personal på plats det som behövs. Utan tillsatta resurser och med en ensam lokförare kommer informationen till de ombord att bli sämre och den upplevda tryggheten ombord minska.

Fortsatt arbete framåt

Vi behöver fortsätta den dialog med beställaren som initierats. Klubben träffade nyligen ansvarigt trafikregionråd Anton Fendert för att ge vår syn på vad som behövs för att driften av pendeltågen fortsatt ska vara stabil. Det är viktigt att vi lyfter alla tveksamheter som vi ser och upplever och samtidigt kommer med initierade förslag för hur det istället borde vara. Det är vi som arbetar ombord som har kunskapen kring vilka arbetssätt som fungerar eller inte. Självklart ska vi även internt inom företaget fortsätta den påverkan som vi har möjlighet till utifrån lokförarens behov.  

DOO – en branschfråga

Att Seko förbundet nu beslutat att driva frågan om ensambemannade tåg i avtalsrörelsen är bra. Det visar att detta är en viktig fråga för oss och för hela branschen. Ansvarig myndighet för svensk järnväg är Transportstyrelsen som även är tillsynsmyndighet för sjöfart, luftfart och vägtrafik. Myndigheten har detaljerade krav för hur bemanningen ska se ut inom sjö- och lufttransporter medan det är helt oreglerat för bemanning av tåg. Hälsokrav finns däremot beskrivna, dessa behöver vara uppfyllda för lokförare och ombordpersonal, men något krav på att någon sedan åker med tåget finns inte. Denna inkonsekvens behöver vi uppmärksamma och påverka. Målet bör vara ett krav på minsta bemanning för resandetåg.

Kristoffer Johansson

Ordförande Seko Lok

Under onsdagen 15 februari träffade en delegation från Seko Lok Pendeln bestående av Monika Roll, Mikael Eriksson och Nina Sagulin trafikregionråd Anton Fendert (Mp). Ett bra och konstruktivt samtal om vägen framåt på pendeln, framför allt relaterat till PTU-frågan. Anton klargjorde att hans viktigaste fokus som regionråd är att pendeltågen går i tid och att resenärerna kommer tillbaka, men också tillgängligheten och en bra arbetsmiljö.

Utifrån dessa av politiken mest prioriterade områden byggde Seko Loks argumentation kring hur en bra och trygg resa för resenärer även kan länkas till en säker arbetsmiljö för lokföraren. I dessa strama tider av lågkonjunktur då ekonomiska prioriteringar kanske är extra viktiga för våra politiker försökte vi även lyfta hur lösningar som ska se billiga ut på papperet i slutändan riskerar bli väldigt dyra och att satsningar på pendelns personal ändå är något som bör ske och prioriteras.

Två utredningar

Under pausen av PTU-projektet då en ny utredning ska ske är det i själva verket två som ska genomföras. Den första görs inhouse av SL och fokuserar på hur tillgängligheten för resenärer kommer se ut efter att en förändring i linje med PTU skett. Denna utredning har viss insyn från politiken under processens gång men blir framförallt rådgivande för beslut då den är fullbordad. Anton underströk att han har ett högt förtroende för David Lagneholm som är SLs VD men också har en bakgrund som tidigare säkerhetsdirektör inom MTR och att utredningen kommer landa i ett trovärdigt resultat.

Den andra utredningen är den så kallade tredjepartsgranskningen av den tidigare MTO (Människa-Teknik-Organisation)-utredningen från 2021 som görs av konsultfirman WSP. Denna är i full gång i skrivande stund och beräknas snabbt bli klar, kanske redan inom en månad. Sex personer arbetar heltid med att den ska fullbordas snarast möjligt.

Den tidigare utredningen har varken Anton eller någon fackligt förtroendevald fått ta del av. Detta då ingen offentlighet råder då den genomförts av ett privat företag. Detsamma gäller WSPs nya vars resultat politikerna först kommer få kännedom om då den är avslutad. Detta är förstås bedrövligt då det är i denna utredning trafiksäkerheten vägs.

Naturligtvis lät vi framföra hur illa det är att vi som jobbar inom verksamheten eller skyddsombud inte getts något inflytande eller insyn i processen. Någon vilja att genomföra en mer omfattande, ny utredning där man börjar om från noll på det sätt många av oss hade hoppats på efter tillträdet av en ny politisk majoritet i region Stockholm är alltså inte aktuellt. Som fackklubb måste vi inse att det inte finns någon majoritet för detta och utifrån detta se till den bästa vägen framåt för våra medlemmar i den givna situationen.

Vi kan konstatera att politiken har en stor bestämmanderätt vad gäller ensambemanning på pendeln men långt ifrån all. Exempelvis kommer ett yrkande om dubbelbemanning med säkerhetstjänst inom spårtrafiken tas upp i samband med vårens centrala avtalsrörelse och frågan är heller inte avklarad arbetsmiljömässigt. Seko Loks styrelse har en god dialog, lojalitet och kommunikation gentemot våra skyddsombud och deras arbete. Dock arbetar skydd och förtroendevalda självständigt och var för sig utifrån olika perspektiv, precis på det sätt det ska vara.

Förlängt kontrakt för MTR?

Det kommer under 2023 avgöras om MTRs kontrakt för att driva pendeltrafiken ska förlängas. Vi meddelade att vi är kritiska till en förlängning. Företaget har lyckats skapa en situation då en stor del av våra medlemmar mår dåligt, och då inte bara när det gäller PTU-projektet utan även kopplat till beordrad övertid, påtvingat körläraruppdrag, undermålig organisation… ja, listan kan göras lång. Oavsett vad man anser om PTU är det häpnadsväckande hur dåligt företaget lyckats förankra projektet hos personalen trots att det gått 20 månader sedan beslutet om kamerainstallationerna togs. Frustrationen och ilskan har snarare ökat än minskat hos många i personalen under tidsperioden.

Kring mycket av det som presenteras från företagets sida råder en instinktiv skepsis hos personalkåren – personlarm, om OTS-funktionen kommer fungera eller om nya LF-kollegor får en tillräcklig utbildning för att klara av yrket. Likaså att du själv ska skatta i vilken ”fas” du befinner dig i PTU-övergången och huruvida du är redo att köra själv – ett ohållbart och godtyckligt upplägg.  När det gäller referensgrupperna bestående av personal som arbetat med PTU-frågorna har många förslag framförts för att gång på gång av företaget bemötas genom att lösas på precis motsatt sätt. Bland stora delar av personalen upplever man att man har en arbetsgivare som inte alls förstår eller relaterar till de anställdas situation.

Bland annat med december månads reducerade trafik och övertidsarbete med tillhörande utbetalning av X-tillägg ser vi exempel på hur sista minuten-lösningar bli dyra för företaget i brist på långsiktig planering. Samma tendenser är för oss tydliga då det gäller PTU-projektet. Lokförare som kommer behöva hjälp av personalresurser vid avsyning eller personal som övervakar tågets videoövervakningssystem på vissa eller alla tåg är ett exempel på vad som kan komma att innebära kostnader som inte är medräknade i de ursprungliga kalkylerna. Detta blir också en konsekvens då PTU-projektet hetsats fram på det sätt det gjort utan att rutiner varit på plats innan tåg med en ensam lokförare börjat gå i trafik.

De flesta lokförare blir kvar

Mycket pekar på att 2023 blir ett hektiskt och tungt år för företaget, och kanske också för Seko Lok. Personalbristen lär fortgå året ut då ytterligare kollegor kommer säga upp sig. För Seko Lok lär ett och annat omplaceringsärende bli aktuellt då medlemmar vägrar köra utan tågvärd. Trots detta kommer de flesta av Seko Loks medlemmar stanna inom yrket och åtminstone prova att köra utan tågvärd. För många är villkoren och lönen så pass fördelaktiga och man trivs så bra med yrket i grunden att man varken vill lämna det eller arbetsplatsen. Med start hösten 2022/våren 2023 utbildas dessutom över 120 nya lokförare inom koncernen varav de flesta ska börja på pendeln och kommer gå (eller redan har gått) med i Seko Lok. Därmed får vi medlemmar som gått in i yrket utifrån andra premisser än tidigare LF. De vet att de bland annat förväntas köra ensamma och kunna agera körlärare efter tre år i yrket.

Seko Lok har även ett nedtecknat löfte om en förhandling gällande de nya arbetsmomenten kopplade till PTU och hur dessa ska värderas och lönesättas, ersättningsmässigt likväl som arbetstidsmässigt. En förbättring av våra arbetsvillkor utifrån de nya arbetsmomenten är också något som stöds av Sekos förbund och därutöver bör kunna intressera arbetsgivaren i syfte att hejda personalflykten. Att den kognitiva belastningen för lokföraren ökar i samband med PTU och att yrkesrollen förändras är ett faktum. Bättre villkor motiverar liksom att man som en del av personalkåren upplever att man har ett inflytande över verksamheten man ska arbeta inom.

Liksom påpekats tidigare på hemsidan är dubbelbemanning och mer synlig personal både ombord och i anslutning till tågen något vi anser behövs. Det kan då handla om att syna av tåg, övervakning av VÖSen, ge information till resenärer vid störning etc. Det finns också ett behov av att djupdyka mer i det som företaget definierar som ”sällanmoment” såsom koppelåkning och sjukdomsfall ombord. Även om vissa händelser sker sällan så kan en gång vara en för mycket.

Ytterligare argument

Vi ville under mötet även ta tillfället i akt att ta upp de argument som sällan lyfts då kritik riktas mot PTU. Exempelvis nämns sällan OTS-funktionen fast den på många sätt kan bidra på ett mycket positivt sätt för hjälpbehövande tåg och vid störning. Det är beklagligt att yrkesbeskrivningen för OTS-funktionen ännu inte är helt klarlagd men med en bred kompetens kan funktionen underlätta mycket då de på 15-20 minuter kommer kunna infinna sig på 95 procent av platserna inom pendelns nät.

OTS kommer bli experter på att lösa problem och kunna underlätta i många svåra situationer. Det som inte får hända är att OTS används för att sköta uppgifter som utrop eller syna av tåg innan avställning eller vid vändning då de behövs mer akut på något annat ställe i trafiken. Att bemannade stationer i de flesta fall finns att tillgå med 3-4 minuters mellanrum spelar också in på ett positivt sätt som ska tas i beaktande, även om det naturligtvis inte löser ensambemanningens problem.

Vad vi i alla fall är övertygade om är att ensambemanning kommer leda till fler förseningar vilket vi tydligt klargjorde för Anton. Likaså lyfte vi att tekniken kopplade till kamerorna är långt ifrån utan brister. Exempelvis då det gäller plattformarnas lysrör som gör områdena framför tågets dörrar svåra att se på hyttmonitorerna vid exempelvis gryning och skymning. Här måste en förbättring ske.

Anton beskrev hur de flesta diskussioner han deltagit i gällande PTU enbart utgjorts av två sidor som stått mot varandra utan att vika en tum. Att vi från Seko Lok kunde komma in från ett annat håll i diskussionen, nyansera den och argumentera för dubbelbemanning med en ambition om att varken säkerhet eller arbetsmiljö ska behöva försämras ingav därför förtroende.

Vi får se det som ett fint omdöme i sammanhanget då Anton påtalade att mötet med Seko Lok var bland det mest konstruktiva han haft i frågan och att det gav mer än de flesta diskussioner han varit involverad i kopplat till PTU det senaste halvåret. Vi kommer fortsätta hålla kontakt med Anton och arbetar nu på en lista över vilka rutiner som brister och behöver åtgärdas kopplat till ensamarbetet. Detta ger förhoppningsvis klubben ett direkt inflytande över frågan framåt och för att trygga en så bra arbetsmiljö som möjligt för våra medlemmar.

Information från företaget har gått ut med anledning av den ”utbildningspuckel” som just nu finns – där LIA-platser behövs för dels interna kurser (3 stycken igång) samt för YH-skolorna. Samtliga lokförare är aktuella för att vara körlärare när de arbetat i minst 3 år samt har genomgått körlärarutbildningen. Under 2022 skedde en förhandling där vi löste in det tidigare tillägget som var ett dagbaserat tillägg mot en permanent höjning av tariffsteg 3, dvs slutlönesteget.

Fördelen med denna modell är att samtliga våra medlemmar som jobbat längre än 2 år fått en högre slutlön – med de fördelar som detta innebär. Den långsiktiga bedömningen är att denna ordning framåt kommer att innebära att det är tillräckligt med 1-2 pass i snitt per lokförare med elev. Redan i höstas förutsåg vi dock att vi detta år kommer att behöva ligga på en något högre nivå. Detta på grund av att fler utbildningar planerades än ett normalår samt att modellen ännu inte är helt införd. Alla som är aktuella har inte hunnit genomgå körlärarutbildningen.

Med anledning av detta ligger det tidigare rörliga tillägget kvar fram till 31/7 -23. Under denna tid kommer därför våra medlemmar med körläraruppdrag att ersättas med 260kr per dag vid fler än 12 pass per kvartal (4 per månad i snitt). Just nu går cirka 10 LF per vecka körlärarutbildningen vilket gör att antalet tillgängliga LF ökar snabbt. Förhoppningen är att vi inom kort därför kan nå balans.

Kommande månader behöver dock fler pass fördelas på de som är aktuella – det kan därför innebära att du får fler dagar med elev utlagda. Vi är överens med MTR om att det måste vara rimligt och att det inte går att schemalägga alla dagar med elev. Viktigt att det finns en dialog mellan lokföraren och företaget i det fall att detta upplevs som ett problem. GC kan därför komma att stämma av med ”sina” LF angående detta. Upplever ni att ni får för många pass utlagda och att ni inte mäktar med detta så ta kontakt med er GC snarast för att titta på en lösning. Om ni inte kommer vidare i den kontakten så hör av er till klubben.

På årsmötet kom önskemål om info om komptid och e-learning och även vad som gäller om man mår dåligt på jobbet.

Lite om komp…
9 timmar komp läggs ut i början av året (1:a februari) på alla. 2 timmar av dessa får arbetsgivaren använda till interaktiv utbildning, tex e-learnings. De resterande timmarna tillhör individen att fritt förfoga över och kommer av en överenskommelse sen tidigare som gäller hur arbetstid på de fasta grupperna stäms av. Anledningen till att vi har 9 timmar är för att det ska räcka till en ledig dag – oavsett denna dags turlängd. Dessvärre finns ingen överenskommelse när och hur timmarna ska tas ut – de söks ut och läggs ut i mån av tid/möjlighet. Värt att nämna är att Seko Lok lyft frågan om rätten att ta ut komp i pengar om inte tid är möjligt, i senaste lönerevisionen. Det lär finnas anledning att på nytt lyfta detta.

2022 gjordes en överenskommelse om att ytterligare 4 timmar skulle läggas till kompbanken som ersättning för 4 nya e-learnings som gällde PTU. Tid för att göra dessa 4 utbildningar var ca 2 timmar och 4 timmar lades alltså till banken. I överenskommelsen finns med att dessa timmar ska betalas ut i pengar senast december 2023 om det inte varit möjligt att ta ut dem i tid innan dess.

2023 beslutade MTR utan att förhandla med fackklubbarna att ersätta tid för inläsning av Trafikhandboken med 2 timmar komp. Vi tror dessa timmar kommer synas på lön i februari. Inget är sagt om hur och när vi ska få ut dessa timmar.

Om du mår dåligt på jobbet…
Om du mår dåligt på grund av situationen på jobbet finns det möjlighet att komma till Avonova. Du har alltid möjlighet att ta med en förtroendevald till ett sådant besök. Om du blir kallad till möte med tex gruppchef eller annan representant för arbetsgivaren har du också alltid möjlighet att ta med en facklig representant.

Vi har möjlighet att få samtalsstöd via Falck utan att boka detta via gruppchef. Tre samtal per år är fria och skulle flera behövas stämmer Falck av med gc för att kunna ge fler samtal.

Först vill vi tacka Pendelklubben för ett bra initiativ och ett väl genomfört möte med de folkvalda politikerna fredag 3 februari. Inbjudan till mötet låg ute i sociala medier samt annonserades på arbetsplatsen så de som var intresserade kunde dyka upp. 

Vi har inget emot att gemensamt gå framåt, men då måste det vara baserat på dialog och att hitta gemensamma nämnare. Vi uppfattar andemeningen i ert öppna brev som att gå fram gemensamt är synonymt med att Seko Lok ska följa och skriva under på allt det Seko Pendelklubben gör och för fram. Så kan det naturligtvis inte vara och det är vi heller inte intresserade av. För att ta ett exempel har Pendelklubben tidigare velat slå ihop de båda klubbarna för att få en större del av lönepotten och under hot blandat in Sekos förbund för att genomföra detta. Detta har inget stöd bland Seko Loks medlemmar och är det hur man ser på att gå fram gemensamt är vi inte intresserade.

PTU

Inledningsvis vill vi sedan konstatera att lösningen med en tågvärd i hytten ombord fungerat väl för oss. Vi som klubb har i grunden ingen strävan efter att förändra detta upplägg. Vi tror precis som det skrivs i det öppna brevet att när vi gemensamt strävar mot samma mål så har vi mycket att vinna. Ett färskt exempel på det är när våra båda klubbar på förra veckans branschträff gemensamt tog upp de problem som vi ser kopplat till PTU och lyckades få med oss samtliga spårklubbar inom Seko Spårtrafik att identifiera detta som ett gemensamt problem med krav på ett gemensamt agerande i frågan.

Med den grunden måste fokus framåt vara att säkra fortsatt dubbelbemanning ombord på våra tåg, se de möjligheter som finns och vad som är en framkomlig väg. När kamerautrustningen är monterad förändras förutsättningarna för folkvalda politiker, beställaren eller arbetsgivaren för hur bemanningen ombord kan komma att se ut. Inte heller vår bransch eller vårt förbund ser att hålla fast vid att tågvärden ska tjänstgöra i hytten som framkomligt. Även om det är ett upplägg som fungerat för oss så tvingar de nya förutsättningarna oss att tänka nytt.  

PTU-projektet har lett till stor upprördhet och frustration bland många inom förarkåren. Även stor oro för hur ensamarbete ska bli vad gäller den egna säkerheten och vad gäller resenärernas säkerhet. Sådana reaktioner är fullt förståeliga med tanke på hur uselt MTR från början hanterat frågan gentemot sina anställda. Speciellt under en tid då vi samtidigt tvingas jobba övertid och inte ens får ut vår avtalade ledighet. Så en av anledningarna till det ibland höga tonläget ligger mångt och mycket i MTR:s oförmåga att sköta projektet och sin personalpolitik på ett bra sätt. Dålig intern information och undermåliga utbildningar i ett nytt arbetssätt. Vi vill dock fokusera på saklig och konstruktiv kritik så vi har en möjlighet att påverka projektet i en bättre riktning. 

Som förtroendevalda i en lokal fackklubb är medlemmars omedelbara upplevelser och intryck viktiga och tas på fullaste allvar. I synnerhet då arbetsgivaren inte responderar till de sinnesstämningar som råder på det sätt de borde göra. Men vi måste även blicka framåt. Långsiktighet måste ligga i fokus och det är viktigt att vi i våra ställningstaganden nu ser till följderna och konsekvenserna några år framåt utifrån de beslut som tas nu. Gör vi inte detta riskerar vi att svika våra medlemmar. Likaså är en framkomlig väg om vi kan fokusera på budget och vad som är det bästa för resenärer samtidigt som vi kan se till lokförarens arbetsmiljö. Vi måste även pröva våra argument och se vilka av dem som är hållbara att föra fram gentemot politiken respektive vilka som inte är det.

Ekonomi

Vi verkar i en upphandlad bransch som sedan starten för drygt 20 år sedan endast delvis fungerat samtidigt som den dragits med många brister. För oss är det tydligt hur operatörernas budgetar står i fokus och hur de efterföljande neddragningarna i verksamheterna slagit mot våra medlemmar. PTU är enligt vårt sätt att se det en direkt konsekvens av detta.

Det vi dock tydligt kunnat se vad gäller upphandlingar är att de med mer regel än undantag blivit dyra fastän målsättningen varit den motsätta. Det vi gärna vill skicka med till den utredning som nu tillsatts då det gäller genomförandet av PTU är om man tagit alternativkostnaderna i beaktande. Detta för att i slutändan undvika en betydligt dyrare nota än den man först räknat med.

Resurser för dagliga rutiner

Fler resurser måste sättas in för hantering av dagliga rutiner såsom avsyning, tömning av tåg och kanske även för att hjälpa till med utrop/trafikinformation om den ska garanteras ges med ett visst intervall. Här ska inte OTS-funktionen användas på rutin då den kan behövas mer angeläget på andra ställen.

Videoövervakning ombord

Vår bedömning är att videoövervakningen bör bevakas ombord under färd i hög grad. Oss veterligen är resurser som kan göra detta inte medräknat i kalkylerna över vilka besparingar PTU kan generera för SL och region Stockholm. Då LF är upptagen av körningen behövs uppsikt över vad som sker i vagnarna för resenärers trygghet och säkerhet. Diskussionen om i vilket omfattning och på vilket sätt måste snarast lyftas. Även då brandlarmet går i någon vagn gör tågvärden idag en kontroll via videoövervakningssystemet. Detta kan inte göras av föraren under färd.

Förseningar och kostnader förenat med detta

Förseningarna riskerar bli fler då lokföraren i högre grad kommer behöva lämna förarhytten för att reparera fordonsskador etc. Idag medför en dörravstängning i bästa fall knappt någon försening om TV kan utföra den.
Med ensambemanning och fordonsfel som behöver åtgärdas i tåget kan det ta lång tid om lokföraren bedömer att OTS måste kallas till platsen innan denne kan lämna hytten. Idag finns också en påminnelsemekanism mot att köra mot stopp då lokföraren meddelar tågvärden att det är rött i nästa signal. Likaså när lokföraren är på väg att stanna kort med långt tåg. Nya rutiner kan behöva hittas för att förhindra detta och för att motverka att antalet förseningsminuter ökar – med ökade totala kostnader som följd.

Ökad arbetsbelastning för lokförare

Risken att lokföraren blir överbelastad, i synnerhet vid störning är överhängande. Riktlinjerna är exempelvis att vi ska ge information var tredje minut vid störning. Detta inte bara för att lugna situationen i sig utan också för att hindra att resenärer spontant lämnar/evakuerar tåget. I kombination med andra arbetsuppgifter som ligger på oss såsom blankettskrivning, rapportskrivning, framföra tåget säkert och ansvara för fordonen kommer detta vara omöjligt att upprätthålla. Resurser måste sättas in om vissa av arbetsmomenten inte ska bortprioriteras.

Service för resenärer

Kortfattat och utifrån ovanstående kan vi konstatera att betalar man mindre får man mindre och resultatet riskerar bli en sämre resa för resenärerna service- såväl som trygghetsmässigt. Det är stor risk att informationen gentemot resenärer försämras, i synnerhet vid störning, då arbetsbelastningen ökar för lokföraren om ingen ytterligare resurs sätts in. Likaså ändras rutinen kring rampservice och blir till det sämre och spontana resor för rullstolsburna försvåras. Om stationsvärdens arbetsuppgifter förändras riskeras dessutom att både sämre service ges och färre biljetter säljs.

Tågvärdarna som idag tjänstgör kan dessutom observera ett större område på plattformen och med alla sinnen ta in ifall någon resenär avviker i beteende på plattformen.

Risken att resandet minskar på grund av en upplevd känsla av otrygghet borde också finnas med i beräkningen.

Lokförarens arbetsmiljö

Något vi måste fråga oss är om det är ensamarbete på pendeln i sig som utgör en risk samt om de risker som ändå kan identifieras kan motverkas med rätt typ av lösningar. 

Lokförarkollektivet är förstås inte bara oroliga och stressade över situationen framåt utan också för att man förlorar hundratals kollegor. Arbetsgivaren har fatalt misslyckats med att ge gensvar till kollegors och medlemmar reaktioner sedan beslutet om PTU togs i juni 2021. Ansvar för den psykosociala arbetsmiljön i samband med PTU såväl som under processen dit har heller inte tagits på det sätt det borde.

Mikropauser

Då det gäller mikropauser och användandet av skärmar går det kanske inte att röna än om hur det på sikt påverkar lokförarnas arbetssituation utifrån ljusergonomin i hytten, ökningen av tid som kommer spenderas tittande på en skärm etc. Redan idag försvinner dock pauserna i det stora hela då tåget är försenat och tid måste tas igen vid trafikutbyten. Upplever lokföraren att den måste hålla blicken koncentrerad på skärmen under hela trafikutbytet uppstår dock fler problem som kan göra exempelvis fler pauser under arbetspassen eller an annan utformning i hytten nödvändiga. Företagets och SL:s förhoppning är att det nya arbetssättet kommer ha en inkörstid på ca sex månader innan vi som kollektiv snarare konstaterar hur systemet hjälper oss i arbetet snarare än ökar ansträngningen. Om detta enbart är en kvalificerad gissning eller något man ska ta för givet är vi tveksamma till.

Uppsikt

Kamerorna ger dessutom en sämre uppsikt på vissa sätt, exempelvis blir området mellan två hopkopplade fordon i ett tåg där det i ovanliga fall kan förekomma koppelåkare omöjligt att se. Detta skapar oro hos lokföraren då man inte vill utsätta resenärer för fara. På vissa sätt förbättras dock uppsikten. Exempelvis minimeras risken för att resenär ska fastna mellan PFA-väg och tåg på Sci och Sod då vi ser betydligt bättre på området med kamerornas bilder än utan.

OTS-funktionen

Idag har vi alltid en tågvärd på plats ombord och då de fyra bilarna med ambulerande personal (Operativt Trafikstöd, OTS) är något nyinstiftat i pendeltågens verksamhet råder förstås osäkerhet kring hur detta kommer fungera. Om allt går ”by the book” och en ambulerande bil under blåljuskörning kan infinna sig där exempelvis en evakuering ska äga rum på 15-20 minuter vore det inga problem. Då funktionen är oprövad och exempelvis tät trafik riskeras att fördröja en insats är det dock ingen garanti att det ska ske enligt boken. Att en OTS inte kommer kunna vara på plats lika snabbt som dagens tågvärdar är givet. Å andra sidan kommer OTS bli experter på att hantera avvikande situationer, såsom en evakuering, och leverera bra hjälp och stöd. Det som kan oroa oss av är att OTS-resursen är för snålt tilltagen och att det kommer ta lång tid att få fram insatsen till behövande tåg.

Slutord

Ovanstående sammanfattar klubbens tankegångar framåt och i stora drag även vad vi vill föra fram gentemot politiken. Utifrån förutsättningarna ser vi det inte som tvunget att låsa fast oss i att ha kvar samma upplägg som idag ombord kontra att lokföraren ska arbeta helt ensam ombord. Mitt emellan dessa alternativ finns en gråskala av olika alternativ som innebär mer eller mindre dubbelbemanning ombord. Vi ska naturligtvis fortsätta strida för mycket synlig personal med säkerhetstjänst, dubbelbemannade tåg och en trygg arbetsmiljö för lokföraren så långt det är möjligt.

Styrelsen Seko Lok

Publicering av semestervalet

Imorgon, 1 februari, ska semestervalsresultatet publiceras. 114 LF, det vill säga alla som önskade, kommer att få sälja semestern under 2023. För 22 stycken kollegor kunde inget av de sex valen i semestersökningen uppfyllas. För dessa har 4 sammanhängande veckor lagts ut under perioden juni-augusti. Dessa veckor är inte bundna till de semesterperioder som finns i vårt lokala semesteravtal utan har lagts där utrymme funnits. Dessa 22 kollegor kommer kontaktas via mail av företaget.

Arbetsgivaren har flaggat för att alla stag-dagar som sökts i semestervalet inte kunnat läggas ut men att stag-dagar som sökts på röda dagar har kunnat beviljas. Klubben ställer sig kritiska till detta då FV-dagar i möjligaste mån ska kunna användas för att direktkompensera röda dagar i kalendern framför att stag-dagar ska användas.

Att utläggningen skett på ett korrekt sätt och att turordningen följts som den ska återstår att se tills resultatet är publicerat. Ser du att det inte stämmer eller har frågor så vänd dig till din gruppchef och i förekommande fall till Seko Lok.

X-tillägg februari ut

Det är nu bekräftat för klubben att X-tillägg ska betalas ut till den sista februari i likhet med den överenskommelse som tecknades i höstas. Bortse alltså från tidigare utskick från DLC om att X-tillägget skulle upphöra sista januari.

Restid till utbildningar för Söd-stationerade

Passresor har nu ritats in i turerna för Söd-stationerade till och från TTJ-fortbildningen. För andra utbildningar såsom körlärarutbildningen eller HLR-fortbildningen i Liljeholmen kvarstår dock en starttid i IVU som medför att du inte kan ta dig till utbildningen i tid om du lämnar stationeringsorten vid den angivna tiden.

Seko Lok har lyft att passresor naturligtvis även bör ritas in i samband med dessa utbildningar och frågan kommer att hanteras i februari enligt arbetsgivaren. Fram tills ny lösning är hittad råder vi dig att lämna stationeringsorten enligt den tid som står i IVU och helt enkelt anlända till utbildningen när du gör det. I vårt kollektivavtal finns inte reglerat vilka villkor som ska gälla för resor till och från utbildningar och vi hoppas så snart som möjligt kunna reglera detta i avtalstext.

Tid för e-kurser kopplade till PTU

Nyligen annonserades i MTRs nyhetsbrev att en e-learning angående trafikinfo på X60A ska göras av samtliga LF. Tid för denna, som beräknas ta max 20 minuter att genomföra, ingår i de 4 timmars komp som förhandlades under sommaren 2022 för att kompensera för fem e-kurser kopplade till PTU som ska genomföras. Kurserna som ingår i denna överenskommelse är PFA, DÖS, PTU-repetition, Trafikinfo X60A samt Trafikinfo X60B.

För inläsning av Trafikhandboken kommer arbetsgivaren använda de 2 timmar vi enligt kollektivavtal årligen har avsatta för att genomföra e-kurser. Håll därför koll på att du inte överskrider denna tid och att tillräcklig tid ges på årsbasis för att genomföra samtliga e-kurser vi kommer bli tilldelade att genomföra.

Och hur går det med FV-dagarna?

Tråkigt nog har vi inga nya besked men vet att förbundet prioriterar frågan. Vi hoppas kunna återkomma med ett positivt besked snarast möjligt.

I vår är det dags för avtalskurser igen!

10-12:e maj och 15-17:e maj kör vi medlemskurser i vårt lokala avtal. Brukar vara matnyttigt och lärorikt, både för nya och gamla medlemmar.

Anmälan sker till robert@pendelforarna.se och deltagare tas med allt efter att vi mottar anmälan. Kurserna brukar vara väldigt populära och det finns 5 platser på vardera kurs, så hör gärna av dig så snart som möjligt! 

Du har rätt till studieledigt för fackliga studier och arbetsgivaren vill gärna att du söker ledigt så fort som möjligt. Dock senast 14 dagar innan kurs.
Ersättning betalas ut i form av ett skattefritt stipendium på 1000 kr/dag. Klubben bjuder dessutom på lunch!

Klubben fick in ett mail med kritik från en undrande medlem där medlem krävde att få veta om någon i Seko Loks styrelse kört utan tågvärd enligt fas 3 i PTU-projektet. Om någon skulle ha gjort detta uttryckte medlemmen att denne skulle ha mist dennes förtroende och att denna styrelseledamot i så fall inte skulle driva medlemmarnas intresse.

Medlemmen ansåg också att Seko Lok inte hördes och syntes tillräckligt mycket då det gäller att protestera mot PTU samt att svar på ovan borde läggas ut på klubbens hemsida. Här kommer därför styrelsens svar till medlemmen (brevet är delvis omskrivet för att anonymiseras):

Vi vill börja med att säga att Seko Loks styrelse består av lokförare. Samtliga i styrelsen är inte enbart sina fackliga förtroendeuppdrag utan har även sina roller som lokförare. Vi har förtroendevalda (och medlemmar) som är bekväma med att köra i fas 3. Andra behöver mer stöd genom medåkning från instruktör medan en tredje grupp av olika skäl kommer vägra köra utan tågvärd in i det sista. Som styrelse kan vi naturligtvis inte välja att enbart företräda en av dessa grupper utan måste se till samtligas behov och vad som är en rimlig väg framåt för kollektivet som helhet.

Seko Lok har på pränt att en förhandling med arbetsgivaren ska ske där de arbetsmoment som tillfaller LF i samband med PTU ska värderas och lönesättas. Därav finner vi det högst relevant att våra förtroendevalda ökar sina kunskaper om vad att köra ett DÖS-tåg innebär. Vilka risker kan identifieras? Vad innebär de nya arbetsmomenten för vår arbetsmiljö och till vilken grad kan dessa motivera en lönehöjning, alternativt att arbetstiden förkortas eller att fler pauser läggs in?

En person i styrelsen har vid ett tillfälle kört ett DÖS-tåg. Andra har meddelat företaget att de är redo att göra det medan ytterligare några önskar vänta längre. De som är redo är personer som kört mycket i fas 2, fått möjlighet att läsa in sig på Trafikhandboken samt vad som gäller vid DÖS-körning. Vid körning av DÖS-tåg ges möjlighet att ta på de fackliga glasögonen just för att djupdyka i frågeställningarna ovan: vilka risker kan identifieras och hur kan arbetet på bästa sätt värderas?

Ovan hantering ger oss möjlighet att kritiskt granska PTU-projektet från ett lokförarperspektiv och sedan föra fram väl underbyggd kritik till arbetsgivaren. Styrelsen håller fast vid att PTU-projektet har många brister och nu hetsas fram i prestige av företaget. Några av de saker som inte fungerar är upplägget i Citybanan eller den ohållbara arbetsbelastning som åläggs LF under störning. Detta då bland annat trafikinformation ska ges till resenärer och rapporter ska skrivas utöver de arbetsuppgifter vi haft sedan tidigare med att framföra tåget säkert, ha kontakt med DLC och Fjtkl, blankettskrivning med mera.

Vi ser att detta i förlängningen riskerar att drabba våra resenärer i form av att de får en sämre service och får vänta längre än idag på information vid störningar i verksamheten. Åtgärdande av enklare fordonsfel t.ex. dörrproblem kommer också att ta längre tid att utföra med risk för ytterligare förseningar för tåget. 

Den upplevda tryggheten ombord på våra tåg ser vi kommer att påverkas negativt – detta då lokföraren till skillnad mot tågvärden inte har möjlighet att kontrollera och följa vad som sker inne i vagnarna under körning. Det finns ingen plan från företaget på hur detta ska omhändertas. 

Seko Loks styrelse anser att den primära makten för att stoppa PTU-projektet finns hos politikerna i region Stockholm samt hos vår skyddsorganisation genom att skyddsstoppa ensamarbetet i det fall att fara för liv eller hälsa kan misstänkas. Vi ställer oss inte bakom några aktioner där kollegor vägrar köra DÖS-tåg som en metod för att stoppa projektet. Då medlemmar hör och har hört av sig om att de inte vill arbeta ensamma ombord backar vi såklart dem på de sätt vi kan och försöker kartlägga vad de bakomliggande anledningarna kan vara. Det är primärt arbetsgivarens ansvar att ta dessa upplevelser på allvar, åtgärda problemen och se till att LF i så hög grad som möjligt trivs och klarar av att framföra tåg på ett säkert sätt. Är det många som vägrar köra dessa tåg är det arbetsgivaren som misslyckats med att skapa tillräckligt bra rutiner och förståelse för att förmå LF att göra detta. Det är inte primärt Seko Loks ansvar.

Med det sagt är det naturligtvis medlemmarna som bestämmer vilka individer de vill se som förtroendevalda företrädare. Är man inte nöjd med de nuvarande företrädarna går det bra att nominera och sedan rösta på alternativa kandidater. Från styrelsens sida har vi upplevt att god ton kunnat hållas då PTU tagits upp med oss, exempelvis i fikarummet på 49:an. Det hårda tonläge som kan uppstå digitalt har vi inte upplevt IRL, och för den delen inte heller på klubbens medlemsmöten. Trots eventuella meningsskiljaktigheter har frågor kopplade till PTU kunnat diskuteras utan personangrepp och dylikt.

Vi förtroendevalda i Seko Lok kämpar hårt för att göra så bra överenskommelser som möjligt för våra medlemmar och vi åstadkommer saker på löpande band. Facklig kärnverksamhet för oss baseras inte på att gapa högst eller synas mycket i medier utan på att driva saker framåt för våra medlemmar. Givetvis kan allmänheten behöva uppmärksammas på hur våra arbetsförhållanden ser ut emellanåt men mycket uträttar vi genom att upprätthålla en god relation med arbetsgivaren lokalt och sätta ner foten när det behövs. Genom detta arbetssätt har Seko Loks medlemmar idag de bästa villkoren och lönerna i branschen.

Styrelsen, Seko Lok