Bert Myde: över 50 år på spåren

Det var den 17 maj 1969 som Bert Myde började på järnvägen. Han hade då ett år kvar på gymnasiet.

–          SJ ringde och frågade min mor om hon ville ha jobb i spärren, men då rekommenderade hon mig istället, berättar Bert.

Bert Myde 1976.

Det var spärren på Norrvikens station som blev Berts första arbetsplats. Lönen var 7,80 kronor i timmen. Det gamla stationshuset från 60-talet finns sedan länge inte kvar. Högtalarna hade rörförstärkare och var tvungna att värmas upp i några minuter innan de skulle användas, vilket kunde ställa till problem. Att känna till förseningar 5 minuter i förväg var inte så enkelt. Med halvtimmestrafik på sträckan kunde mycket tid ägnas åt att läsa eller ha med en liten TV att titta på. Arbetsdagarna var lugna. Nästan lite för lugna, tyckte Bert.

–          Pappa var ju lokförare och hade varit det sen 1966. Han började som eldare 1951 och på den tiden skulle en kvot av eldare och biträden fyllas innan man kunde gå vidare till att bli lokförare.

Koppelstänger och Ma-lok

Årsskiftet 74/75 började Bert som lokbiträde. Arbetsuppgifterna bestod av att åka med i loket bredvid föraren och repetera signaler, men också att sköta smörjningen. Var 16:e mil skulle man hoppa av från D-loken och smörja koppelstängerna. Det var inte för inte som lokförarna förr hade de där svarta rockarna vi kan se på gamla bilder. Fortfarande skulle det dröja några år tills ATC gjorde sitt intåg.

De flesta sträckorna hade de signaler vi är vana vid idag men på en del sträckor var det helt andra signalsystem som gällde:

–          Örebro-Hallsberg hade fortfarande det äldre signalsystemet med blockposter kvar. Några sträckor hade TGOJ:s egna signalsystem CTC, berättar Bert.

Bert blev färdig lokförare i oktober 1976 och en av de ca 600 som då var stationerade i Hagalund. Turerna varierade mellan fjärr-, godstågskörning och växling. Bert hoppades alltid då han stod och väntade på att lösa av att det skulle vara ett modernt Rc-lok som kom rullande emot honom, men dessvärre var det långt ifrån alltid så var fallet. Bland loken Bert körde i början av tiden som lokförare fanns D-lok, Da, F, Ma och Ra. Utöver Rc var Ma favoriten eftersom man i dem kunde få en bekväm arbetsställning i hytten. Största skillnaden när det gäller arbetsmiljön är dock överliggningarna, menar Bert. Idag är det hotellrum som gäller på överliggningarna för de som kör fjärrtåg medan det förr kunde vara alla möjliga kyffen i gamla stationshus med usel ljud- och värmeisolering.

4,8 öre per kilometer

Arbetstidsregler och scheman var heller inte vad de är idag. Under Berts tidiga järnvägsår hade man 12-mannagrupper och Bert berättar om en tur han hade var tolfte dag:

–          Man började med jour klockan 17 till 23 för att sedan åka som biträde ner till Hässleholm klockan 23.10 med tåg 243. Dagen efter skulle man upp och växla ihop ett tåg klockan 14 för att avgå kl. 15 och efter kl. 23 fick man hoppa av på Cst. Då var man rätt så slut.

Grundlönen var skaplig men för att komma upp till slutlön krävdes 11 år i yrket. Att förstå sig på lönestegen helt och hållet var avancerat då tiden som statsanställd även inom andra branscher delvis kunde räknas med. Utöver detta hade man ett tillägg för varje kilometer man åkte:

–          Som biträde hade jag 4,8 öre per kilometer, minns Bert.

Något krav på uniform var det heller inte på den här tiden och de äldre förarna kunde ibland undra om det verkligen var de långhåriga ynglingarna som stod och väntade som skulle lösa av dem. Kvinnor fanns det inte många av inom yrkeskåren. Då Bert började fanns bara en, stationerad i Göteborg. De första kvinnorna kunde ha det tufft. Ofta präglades orderrum och fikarum av en grabbig jargong och nästan fientlig inställning mot de kvinnliga kollegorna bland somliga:

–          Till och med facket skrev i ett infoblad något i stil med ”att hur ska en kvinna orka köra ett tungt godståg”.

Från fackligt håll får vi hoppas att detta är preskriberat nu.

Hjälpt av telefonkatalogen

1978 fick Bert X1-utbildning så även pendeltågskörning kunde läggas till bland turerna. Då X1:orna så småningom utrustades med ATC var det ovant för förarna med den nya driftbromsventilen som gjorde att det kändes mera trögt då man bromsade. Detta irriterade förstås vissa lokförare mer än andra. Innan ATC:ns intåg var det vanligt att förarna bromsade för ”säkerhets skull” då de varit osäkra på senaste försignalbeskedet och följande huvudsignal exempelvis låg bakom en krök. Givetvis tappade man tid genom att köra på detta sätt. Att ATC infördes bidrog till att förarna ändrade sitt sätt att köra och även till en högre rättidighet.

Mycket har också utvecklats vad gäller infrastruktur och teknik under Berts 50 år på järnvägen. Han berättar exempelvis om en gång då han fick tjuvbroms med ett resandetåg i närheten av Hallsberg, mitt i den kallaste vintern. Efter att ha stängt av bromsen och åter klättrat upp i förarhytten märker han att kontaktledningen är spänningslös:

–          Det fanns ju telefoner på stolpar här och där längs banan då och den som skulle ligga närmast hittade vi inte. Jag och tågmästaren fick pulsa iväg genom snön och hittade ett litet hus där det bodde en äldre dam. Där hittade vi numret till fjärrtågklareraren i telefonkatalogen som när vi ringde förklarade att han nödfrånkopplat kontaktledningen eftersom han trodde det hade hänt något. Jag var ordentligt klädd, men det var värre för tågmästaren som bara hade kostymbyxor och lågskor på sig.

På 80-talet blev Bert pappa och var föräldraledig i perioder, vilket var ovanligt för män då. Med en fru som även hon jobbade oregelbundna tider och kö till daghemmen blev livet ett pusslande och präglat av konstant trötthet, vilket nog de flesta lokförare som haft småbarn kan känna igen sig i.

Lansering av X2:an

1987 blev Bert instruktör vilket innebar nya arbetsuppgifter. Då han redan varit körlärare i några år hade han börjat uppskatta sällskapet i hytten. Smällen att pensionsåldern höjdes till 63 fick han ta. Under lokförarstrejken 1989 var Bert en av dem som blev uppmanad att gå ut och köra pendeltåg för att upprätthålla halvtimmestrafiken mellan Kungsängen och Sundbyberg så gott det gick:

–          Men jag var alltid väldigt noga med att hålla på arbetstidsregler, vilket inte alla kollegor var. Ett skräckexempel var en kollega som direkt åkte in till lokledningen för att jobba efter att precis ha kört tåg i många timmar!

Bert hann med mycket de följande åren. I början av 90-talet jobbade han som utredare men hade också bland annat det gedigna uppdraget att vara en av de ansvariga utgivare för linjeboken! Det dröjde ibland långa perioder mellan det att Bert körde tåg. Nya utmaningar kom 1994 då han var en av fem instruktörer som handplockades till att lansera och instruera kring det nya konceptet X2000 i Sverige. Från fackligt håll irriterade man sig på hur dessa fem skötte sig själva utan någon direkt insyn, men för X2000-instuktörerna var jobbet tufft. Arbetspassen på driftstödet kunde sträcka sig över en hel helg.

–          År 2000 gjorde jag dels 400 timmars övertid men hade också 16 000 jourtimmar. Jag hörde av mig till av mig till trafikchefen på det nystartade Citypendeln och fick jobb på säkerhetsavdelningen där. Visst fick jag gå ner en del i lön, men det var skönt för kroppen och själen, berättar Bert.

Från Trinidad och Tobago till MTR Express

Inom Citypendeln följde andra arbetsuppgifter av olika slag som att hålla i SÄO-fortbildningar (Säkerhetordningen, dåtidens motsvarighet till TTJ) eller jobba på den säkerhetsavdelning som Bert år 2003 blev chef över. Som säkerhetschef varierade sysslorna, medan vissa frågor blev långkörare. Bert kände att han ibland kunde hamna i kläm mellan ledningen och de anställda:

–          Redan då var det mycket diskussioner om att ta bort tågvärdarna på korta tåg men facket var med och pressade på för vikten av dubbelbemanning, exempelvis tryckte man på risken för evakueringar.

2006 tog Stockholmståg över pendeltågstrafiken och Bert fick fortsätta som säkerhetschef fram till 2008 då fick han tjänstledigt för ett väldigt speciellt uppdrag, nämligen som Safety Operation Manager vid bygget av en ny pendeltågslinje på Trinidad och Tobago. Till detta ägnade Bert ett och ett halvt år och med all sin erfarenhet och kompetens fyllde han en coachande roll och kom med input till de fransmän och kanadensare som var ansvariga vid bygget.

Väl tillbaka i Sverige 2010 hann Bert vara med och fixa ett trafiktillstånd åt Rushrail innan han gick in i rollen som säkerhetsdirektör på MTR Tunnelbanan. Bert jobbade långa dagar och jobbet var tufft så här i uppstarten av MTR och han avsade sig tjänsten. Han stannade dock på företaget till 2016 under titeln säkerhetsinspektör.

Om ni trodde det var slut där så gick ni bet! Bert har ännu fler strängar på sin lyra. Inte bara skaffade han 2013 det trafiktillstånd till MTR Nordic som även pendeln idag kör på, han återupptog även sin lokförarkompetens 2014. TTJ:n skulle givetvis läsas in innan det var dags för testkörningar av MTR Express norska X74:or i Sverige. Bert har sedan dess varit MTR Express trogen och kör nu som ”vanlig förare” några dagar i månaden. 43 år efter premiären är Bert tillbaka på samma förarstol igen, om än med annan teknik omkring sig, som han dessutom själv delvis varit med och tagit fram.

Samma men annorlunda

Mentaliteten på järnvägen har förändrats mycket, enligt Bert:

–          På SJ-tiden fanns ingenting som hette resenärer. Först när X2000 kom blev det viktigt med varumärket och att ge resenärerna service och information.

Bert Myde 2019.

Marknadsanpassningen var något nytt. SJ hade genom åren nästan fungerat som ett eget litet samhälle, lite av en skyddad verkstad. Bert berättar:

–          Förr fanns det massor av omplaceringsmöjligheter för den som av någon anledning behövde byta tjänst. I de fall som var uppe när jag var säkerhetschef på pendeln 2003-2008 fanns det i princip aldrig någon.

Efter avregleringen då varje företag har sin egen ledning har allt blivit mycket mer krångligt, menar Bert. Den statliga myndigheten Transportstyrelsen fick instiftas i samband med att Citypendeln drog igång trafiken efter millennieskiftet. Regelverk, tillsyn och tillstånd behövde regleras gemensamt mellan de olika privata bolagen, vilket idag många gånger resulterar i en onödig byråkrati i jämförelse med hur det såg ut då SJ i praktiken var ett statligt verk. Många chefer och instanser i olika lager finns idag på järnvägsföretagen:

–          En chef ska ha arbetsmiljöansvar eller budgetansvar, annars är man inte chef, säger Bert.

När det gäller tillbud, incidenter och misstag fanns givetvis inte alls samma apparat och struktur som när Bert började jämfört med idag. Han berättar exempelvis om hur han som biträde åkte med en förare som hade bråttom till Nyköping. Från Vagnhärad låg en tågvägslåsning som gjorde att alla signaler längs tågvägen stod i stopp. Utan några vidare konsekvenser passerades dessa på väg ner mot Nyköping. Idag hade både fjärren och säkerhetsjouren ringt efter att föraren passerat den första.

Något som i princip alltid varit konstant under Berts år på järnvägen är dock personalbristen:

–          Jag har aldrig fått ut en semesterdag som jag sökt när jag var lokförare, säger Bert.

Tre snabba:

Vilken specifik sak under karriärens gång är du mest nöjd med?

Att ha varit med och skaffat trafiktillståndet till MTR.

Vilken körning tycker du har varit roligast?

Broväxlingen med T44 ut på industrispåren då man satt rättvänd.

Vilken period har du trivts som bäst på jobbet?

Tiden som instruktör på SJ då det funkade med det vi kallade den gyllene triangeln, dvs att få kombinera körning, undervisning och att jobba på driftstöd.

Kommentarer är stängda