Kamp mot hyvling på Arriva Pågatågen och i avtalsrörelsen

Åter är avtalsrörelsen igång efter vårens prolongering (förlängning) av det centrala Spårtrafikavtalet som ligger till grund för alla lokala avtal inom spårtrafiken i Sverige. Den 30 november gick avtalet ut och i grunden ligger både fackens och arbetsgivarsidans Almega Tågföretagens yrkanden gällande lön, arbetstider, semester med mera kvar från i våras nu när avtalsrörelsen åter drar igång.

Dock har en hel del annat hänt sedan i våras som påverkar avtalsrörelsen och risken för konflikt. Dels frågan om anställningstryggheten och Lagen om anställningsskydd (Las) där parterna inte lyckats komma överens om någon lösning. Dels arbetsgivaren Arriva Sveriges försök till hyvling av tjänster på Pågatågen i Skåne som kan komma att skaka om hela spårtrafikbranschen.

Våra kollegor i Seko klubb Pågatåg gör allt som står i deras makt för att stoppa arbetsgivaren Arrivas planer. Får Arriva bestämma ska samtliga heltidsanställda lokförare, tågvärdar och kundvärdar acceptera, vad Arriva kallar ett erbjudande, om att gå ner till 80-procentiga anställningar. Så kallad hyvling av tjänster alltså.

– Det är självklart att det här är en testballong från Almegas och Arrivas sida, säger Lars-Åke Persson som är ordförande för Seko klubb Pågatåg. Det är exakt samma sak som händer nu som under konflikten på Öresundstågen 2014. Då förlorade arbetsgivarsidan, och nu försöker man igen.

Kollegorna i Skåne har hållit ihop. Över förväntan, enligt många. Av 318 heltidsanställda har 300 tackat nej till erbjudandet, 17 svar är okända medan endast 1 tackat ja. Men vad är bakgrunden, och vilka konsekvenser kan det ge för branschen som helhet om Arriva lyckas med sina hyvlingsplaner?

Ansträngd skånsk ekonomi

Skånetrafiken har hanterat coronapandemin annorlunda jämfört med de flesta andra trafikhuvudmän. I Stockholm har SL exempelvis, trots att de blött över 100 miljoner i veckan i utgifter, utöver det misslyckade försöket med neddragningar på tvärbanan och i busstrafiken upprätthållit full trafik. Avtalet Arriva Sverige har med Skånetrafiken baseras mer på rörlighet jämfört med det MTR Pendeltågen har med SL, och att man får betalt per körd tågkilometer. Det bidrag på 220 miljoner kronor som Arriva fick av staten för att täcka upp trafiken har inte räckt på långa vägar.

– Trafikneddragningarna började i maj. Totalt har resandet i regionen minskat med över 50 procent, dock inte lika mycket på Pågatågen som på bussarna. Neddragningarna innefattar bland annat att inga utgångståg körs efter klockan 21. Exempelvis går då inga Pågatåg mellan Malmö och Helsingborg efter klockan 21, berättar Lars-Åke Persson.

Någon månad efter att trafiken börjat skalas ner var korttidpermitteringarna ett faktum på Arriva och nästan 140 lokförare, tågvärdar och kontorspersonal fick dra ner arbetstiden med 20 till 40 procent. Men detta räckte inte heller för Arriva. I juni lades ett varsel om 300 personer inför de fackliga organisationerna. Facken fick tystnadsplikt men överklagade varslet i centrala förhandlingar, utan att komma någon vart.

Upphandlingar grunden

Men skjuter inte arbetsgivaren sig själv i foten genom att göra på det här sättet? Kör det ihop sig så hamnar man i läget att man kan få betala mer än motsvarande heltidslön för någon som egentligen jobbar under full tid. Avtalet ger ju övertid på fridag även för deltidare.  Plus att man gör sig ovän med hela kollektivet genom att agera på det här sättet. Blir det inte en dålig affär för Arriva i slutändan ändå?

– Nej, svarar Lars-Åke. Från fackligt håll har vi ingen insyn i ekonomin då det mesta är affärshemligheter. Sedan konflikten 2014 finns arvodistrådet som redovisar övertid och mertid. Där ser vi att det inte blir något dyrare.

Lars-Åke spinner vidare när det gäller ekonomin och kommer till pudelns kärna:

– Upphandlingar spelar all roll i det här. Det som det handlar om är lagen om offentlig upphandling. Då en upphandling ska ske väger man in två kriterier, kvalitet och pris, och av dem väger priset tyngst. Detta har sin grund i ett EU-direktiv och politikerna säger att det handlar om skattebetalarnas pengar. Därför måste man låta det lägsta anbudet vinna.

Tidigare var det bolaget Arriva Tåg som drev trafiken med Pågatågen i Skåne men i december 2018 tog istället Arriva Sverige över driften efter att ha vunnit upphandlingen. Arriva Sverige var alltså koncernen, motsvarande MTR Nordic hos oss. Arriva Sverige hade som ett paraply innefattat all Arrivas verksamhet i Sverige – från Roslagsbana till busstrafik.

Lönedumpning – om arbetsgivaren får välja

Sju olika operatörer hade då lagt anbud, bland annat MTR. För många var det förvånande att Arriva Sverige vann kontraktet på 8 år med ett anbud som låg 45 miljoner under närmsta konkurrent. Lars-Åke Persson:

– Vi tänkte att det kanske var tryggt att Arriva Sverige vann. Att vi liksom ”visste vad vi skulle få”. Arriva Sverige själva menade att det mest var en formsak att det var ett annat företag som vann i samma koncern. Att det mest hade med bankgarantier att göra.

Men när inrangeringen av det nya avtalet drog igång sommaren 2018 fick de fackliga representanterna istället en chock när de mötte den nya arbetsgivaren. Arriva Sverige meddelade att säkerhetstjänsten för tågvärdar skulle bort. Tågvärdarna skulle inte längre ansvara för avgångssignaleringen. En ny personalkategori, kundvärdar, skulle införas.

Visserligen skulle bemanningen på tågen öka. Värre var att de nya kundvärdarna skulle anställs rakt in i Arriva Sverige och därmed gå på branschavtalet med betydligt sämre löner och villkor än det lokala avtalet. Exempelvis finns inga lönetariffer i branschavtalet. Arriva Sverige vägrade helt enkelt att erkänna det lokala avtalet.

Den personal som följde med vid övergången fick behålla sina villkor men de nyanställda kundvärdarna fick gå in på den lägsta lön som avtalet angav på omkring 20 200 kronor. Med en 75-procentig anställning innebar det alltså en lön på omkring 15 000 kronor i månaden – omöjlig att klara sig på.

Man behöver inte vara konspiratorisk för att tro att detta skulle vara startskottet till ett försök att dumpa lönerna i hela branschen. Seko har överklagat och lyft frågan till arbetsdomstolen. Trots tidigare avtalsskrivningar om att Pågatågens villkor ska vara skyddade hävdar Arriva Sverige att verksamhetsövergången ger dem rätt att låta den nya yrkesgruppen arbeta efter branschavtalet. Frågan är ännu inte avgjord i AD.

– Det vi gör nu från klubbens sida är att se hur behovet kommer se ut under T21 och om några kan väntas bli uppsagda. Medlemmarna är förstås väldigt upprörda och det är bra att de är med oss. Mest får vi egentligen försöka hålla folk lugna just nu, avslutar Lars-Åke.

Stoppa hyvling av tjänster prioriterat i avtalsrörelsen

Arriva Sveriges agerande har visat på behovet att hantera hyvlingsfrågan i avtalsrörelsen. Redan i våras, innan det centrala avtalet prolongerades till 30 november, kunde vi se hur risken för konflikt inom spårtrafiken var överhängande. Redan då var också att stoppa hyvling av tjänster en prioriterad fråga från Seko Spårtrafiks sida. Frågan är nu än mer aktuell och behöver lyftas av hela branschen för att också stoppa de effekter denna konflikt kan ge för branschen som helhet.

Lokala avtal som bilagor i det centrala avtalet

För att skydda lokala villkor vid upphandling vill Seko lyfta in lokala avtal som bilagor i det centrala avtalet. De avtal utöver Pågatågens det i dagsläget handlar om är Krösatåg, Götalandståg och Öresundståg. Det handlar alltså inte om vårt lokala avtal på MTR Pendeltågen, även om en modell man i framtiden tänker sig innebär att samtliga lokala avtal ska finnas som bilagor i det centrala, inklusive vårt.

Så som upphandlingarna fungerar idag sätts en press på medlemmars villkor. För att stoppa dumpningen av villkor ska det inte vara möjligt att vinna kontrakt där man ska få ett billigare avtal än det man fått förut, som vi exempelvis såg på Pågatågen då yrkeskategorin kundvärdar infördes.

Så länge avtalet ligger lokalt och inte centralt ökar möjligheten för arbetsgivarna att göra underbud. Konsekvensen blir att lokala, fackliga organisationer på egen hand inte kommer kunna ändra något i de lokala avtalen utan inblandning från Seko centralt. Å andra sidan kommer villkoren vara skyddade vid verksamhetsövergångar då en ny entreprenör tar över driften av lokalt upphandlad trafik.

Kommentarer är stängda