Störningar i verksamheten

Då och då inträffar händelser i trafiken som genererar påverkan på lokförarens schema. Det kan vara planerade händelser som tex ett banarbete eller oplanerade händelser som tex växelfel, signalfel eller problem med el-försörjningen. I bästa fall så får detta liten eller ingen påverkan för oss som tjänstgör ute i trafiken – kanske blir det en mindre försening som kan vändas upp i tid vid ytterstation. Ibland är påverkan desto större – ett längre stopp i trafiken skapar stor oreda och både fordon och personer hamnar fel jämfört med plan.

Vid större störningar är det mycket viktigt att verksamheten inne på DLC fungerar och det blir också snabbt tydligt när förutsättningarna för detta saknas. Fikarummet fylls med LF som väntar på försenade tåg medan kollegorna som sitter ute på tågen inte kommer in som de ska för att kunna sluta eller få en välbehövlig rast. Det finns mycket kunskap och duktiga medarbetare inne på vårt driftcenter. Ändå saknas ofta de rätta förutsättningarna för att snabbt vända en större störning. Istället blir taktiken att låta föreningen ”värka ut” och lösa sig självt till nästa trafikdygn. Vad beror detta på?

En förklaring kan vara att MTR gradvis bantat ned reservbemanningen. Sedan Stockholmståg hade ansvaret för trafiken har antalet tillgängliga reserver över dygnet minskat med en tredjedel. I bästa fall, för ofta besätts inte alla de reservturer som vi enligt plan ska ha. När det är brist på personal så prioriteras givetvis att få personal till de ”vanliga” turerna. Även fordon är en trång sektor – ofta finns inte tillräckligt med tillgängliga fordon för att även hålla oss med ett ”reservtågsätt” i Älvsjö. Och om det ändå finns så är det kanske inte bemannat… Genom att prioritera på detta sätt tar arbetsgivaren medvetet en större risk. Man väljer att dra ned på de löpande kostnaderna väl medveten om att man då står sämre rustad vid en störning.

Vid en större störning blir det därför snabbt ett hårt tryck på driftledarna inne på DLC att få tågen att rulla på något sätt. Det är här det ofta krockar – när det närmar sig slutet av arbetspasset eller arbetsdagen och inget avbyte finns tillgängligt. Lättast/enklast för företaget är givetvis om LF fortsätter och kör vidare – gärna så fort det bara går – men det låter sig inte alltid göras. Vi har gemensamt med arbetsgivaren tecknat kollektivavtal där vi är överens om arbetstidsreglerna. Dessa finns till för att ge förutsättningar för en säker och stabil drift av verksamheten. Vi ska inte ha trötta, hungriga eller kissnödiga LF som tjänstgör. Därför finns regler för körtider, rast-regler, paus-regler samt olika begränsningar i arbetstider beroende på när på dygnet du arbetar. Dessa regler gäller självklart hela tiden och sätts inte ur spel för att verksamheten upplever en störning.

Självklart ska vi LF göra vårt bästa för att hjälpa till när en störning inträffar – många gånger kan vi gemensamt med driftledaren komma fram till hur vi på bästa sätt kan lösa en uppkommen situation. Kanske hamnar rasten idag på ett annat ställe än planerat. Kanske har vi möjlighet till övertid. Kanske får vi köra en annan sträcka än den vi planerats för eller ställa av fordon på annan plats än ursprungligen tänkt.

Seko Lok får ibland höra från medlemmar att det pratats om ”nödövertid”, ”nödläge”, ”oplanerat läge” eller annat vilket skulle ge arbetsgivaren rätt till ett ”carte blanche” att schemalägga som man själv tycker passar. Låt oss vara tydliga: något sådant existerar inte. Arbetsgivaren har att förhålla sig till kollektivavtalet med de begränsningar som finns däri utom under väldigt speciella omständigheter.

Vad kommer då detta av? Det finns i arbetstidslagen en paragraf som behandlar ”nödfallsövertid”. Denna kan användas av en arbetsgivare för att låta verksamheten fortgå vid en extrem händelse. Det kan vara krig, naturkatastrof eller dylikt. Om arbetsgivaren avser att utnyttja denna paragraf har man skyldighet att underrätta fackföreningen. Hos oss har detta hittills aldrig använts. Att ett pendeltåg riskerar att ställas in pga att det inte finns någon som kan köra det är ingen nödsituation i sig och renderar inte någon nödfallsövertid. Berätta gärna för oss om ni skulle mötas av denna inställning från arbetsgivaren.

Håll därför på era rättigheter. Acceptera inte att tvingas tjänstgöra vidare om ni inte fått förutsättningarna för att göra det på ett säkert sätt. Kolla gärna igenom ”Lokförarlistan” som finns här på hemsidan (samt i tryckt form för de som vill – hämta gärna en inne på expeditionen och ha med i väskan.) Och hör av er till oss i klubben om ni upplever att det inte fungerar!

Återupptagen §11 PTU

Idag var Seko Lok kallade till en återupptagen MBL § 11 förhandling som gällde PTU-projektet. Skyddsombuden har under den senaste månaden suttit i veckovisa möten med företaget och där listat risker med den förändring av organisationen som PTU innebär. Det har resulterat i en lång lista med över 60 identifierade risker som alla nu behöver tas om hand för att projektet ska kunna fortgå.

MTR har varit tydliga med att ingen ska förlora sina jobb utan istället erbjudas andra tjänster inom koncernen. Totalt berörs 379 tågvärdar plus några gruppchefer.

Vid dagens förhandling ville arbetsgivaren besluta om den nya organisationen som innebär att tågvärdarna försvinner och att det istället tillkommer 20 tjänster inom ett nytt ”mobilt driftstöd” samt 22 tjänster med plattformstjänst.

Seko Lok reserverade sig mot beslutet till ny organisation. Vi känner att påverkan för våra medlemmar riskerar att bli väldigt hög och att processen har påbörjats i fel ände. Givetvis skulle ett genomarbetat förslag ha tagits fram – i dialog med oss som arbetar ombord – för att säkerställa att vi även framöver kan köra trafiken på ett säkert sätt med rimlig arbetsbelastning för lokförarna. Detta skulle ha gjorts INNAN beslut om en eventuell nedbemanning tagits. I det läget vi befinner oss nu finns många frågor men ytterst få svar. Allt ska lösas ”under gång” för att förhoppningsvis vara tillräckligt bra för en sjösättning nästa sommar när MTR räknar med att det första tåget utan tågvärd ska rulla.

Parallellt med detta jättearbete ska Mälartåg in i koncernen och tas om hand av ett förändrat DLC. Det är alltför mycket som hänger i luften.

Vad händer nu? Efter att arbetsgivaren tagit beslutet om ny organisation inleds arbetet med att hitta placering för de som blir övertaliga. Detta underlättas av att implementeringen sker stegvis där fordon utrustas med kameror/monitorer en efter en och att det därmed blir en utfasning av tågvärden istället för att alla försvinner samtidigt. MTR räknar med att samtliga berörda kommer att kunna tas om hand genom naturliga behov i koncernen.

Hur blir det då för LF som blir kvar? Nu startar arbetet på riktigt där lösningar på alla de problem/risker som uppdagats ska finnas. ”Huret” behöver hittas. Seko Lok tillsammans med skyddsombuden kommer att arbeta för lösningar som säkerställer en bra arbetsmiljö för lokförarna samtidigt som arbetsbelastningen hålls på en acceptabel nivå.

Betyder detta att Seko Lok gett upp tanken på dubbelbemanning ombord? Nej. Vi fortsätter att jobba för en modell där LF inte blir ensam kvar ombord. Våra medlemmar har varit tydliga med att de känner stor oro över att tjänstgöra ensamma ombord. Flera av de identifierade riskerna i riskanalysen handlar om just detta. Det bästa vore om vi tillsammans med arbetsgivaren kunde nå en samsyn kring en modell där dubbelbemanning finns kvar och gemensamt driva detta mot beställaren.

Krav på sammanslagning av Sekoklubbarna

Historiskt sedan avregleringen av det statliga affärsverket SJ år 1999 så är vi två olika Sekoklubbar på pendeln. Seko Lok organiserar lokförare och Seko Pendelklubben organiserar värdar samt städ. Det är en modell med flera fördelar där varje klubb kunnat bli duktig på ”sina” avtal och frågor. Det har också varit ett lönsamt upplägg ekonomiskt för båda klubbarna då vi gemensamt och med draghjälp av varandra, vid avtalsförhandlingar kunnat stärka både löner och villkor för hela kollektivet. 

Men mycket vill ha mer. Seko Lok mottog i somras ett brev från Pendelklubben (länk här) där deras styrelse förklarar att man inte är nöjd med nuvarande situation. Irritationen bottnar i att Seko Lok inte varit beredda att erbjuda pengar från lokförarnas lönepott till andra grupper (tågvärdar och städ) när vi löneförhandlat.  Eftersom vi inte gått Pendelklubben till mötes eller överlåtit till deras styrelse att avgöra hur hög löneökning Seko Loks medlemmar ska få så har de nu tagit ett medlemsbeslut på att de ska vända sig till förbundet med en begäran om sammanslagning av våra två klubbar. På så sätt räknar de med att de själva får bestämma över fördelningen av potten vid de årliga löneförhandlingarna eftersom Pendelklubben är den större klubben och följaktligen skulle få majoriteten av medlemmarna med sig.

Seko Lok besvarade redan i somras det inkomna mailet (länk till vårt svar). Sedan släpptes ”bomben” från Trafikförvaltningen att man beslutat om att initiera projektet PTU som innebär att tågvärden försvinner från tåget och att lokföraren blir ensam tjänstgörande ombord. I och med denna olyckliga utveckling så hade vi i styrelsen kanske förväntat oss att Pendelklubben skulle backa från sitt krav på en sammanslagning och istället inrikta sig på att gemensamt hitta lösningar för att säkerställa fortsatt dubbelbemanning ombord. Denna förväntan visade sig fruktlös – Pendelklubben har istället upprepat sitt krav. Vid ett möte mellan klubbarna förra veckan bekräftade deras ordförande och vice ordförande att de avser att fortsatt verka för en sammanslagning. Nu har vi ingen samtyckeslag när det gäller facklig organisering men för oss är det direkt osmakligt att Pendelklubben framhärdar i detta när vi så tydligt markerat att vi inte är intresserade.

Det är dessutom en sällsynt dålig tajming. Seko Lok har i kontakt med förbundet förklarat hur vi ser på situationen och att vi inte är intresserade av ett samgående. Då vi är en fullt fungerande klubb med goda resultat ser vi det därmed som osannolikt att förbundet skulle gå vidare med frågan. 

Trots den tråkiga situationen vill vi poängtera att Seko Lok självklart vill ha kvar tågvärden ombord och att vi kommer att verka för detta även framåt.   

Förbättrade villkor för körlärare

Under en längre tid så har intresset för att ställa upp som körlärare varit vikande. Det går att avfärda som ett problem endast för arbetsgivaren men på lång sikt så drabbar det även lokförarna – vi behöver kunna ta emot elever från lokförarutbildningen samt återvändande lokförare som varit borta en tid från körningen. Utan denna möjlighet blir det svårt att anställa och nu när rörligheten i branschen ökar så blir det snabbt ett ansträngt personalläge om inte nya lokförare kan komma in. Vilket i sin tur slår mot våra möjligheter att få ut ledigheter såsom semester, FV-dagar, komptid etc

Vi är därför glada över att kunna rapportera att Seko Lok idag har förhandlat fram nya förbättrade villkor för lokförare som tjänstgör som körlärare. Det är styrelsens tro och förhoppning att detta kommer att leda till att fler är beredda att axla rollen som körlärare.

Seko Lok är överens med MTR om en ny modell som innebär att:

  • Ny högre lön för alla som tjänstgör som körlärare. Den nya lönen blir 44.043:-/månad. För att nå denna nivå kompletteras dagens slutlön med ett nytt fast månatligt lönetillägg om 2560:- Det fasta lönetillägget ligger i sin tur till grund för beräkning av övertidsersättning, pensionsavsättning samt sjuklön vilket innebär att det inte endast är på månadslönen som förbättringar nu sker.
  • Arbetsgivaren får genom överenskommelsen möjlighet att förlägga 6 dagar med elev i snitt per månad
  • Avstämningstiden blir per kvartal under vilket maximalt 18 dagar med elev kan läggas ut. Under en enskild månad får inte företaget lägga ut fler än 15 dagar med elev.
  • Körlärare som önskar få utlagt fler dagar med elev än 18 dagar per kvartal kan komma överens om detta med arbetsgivaren. Ersättningen för dessa extra dagar blir då enligt nuvarande dagersättning dvs 260:-/dag
  • Likt tidigare så gäller att om 2 elever medföljer så faller ett extra tillägg om 260:-/dag ut
  • Alla lokförare som tjänstgjort i 3 år eller längre kan anmäla intresse för rollen som körlärare
  • Alla LF som tjänstgör som körlärare har möjlighet att avsäga sig uppdraget. En uppsägningstid om 2 månader tillämpas där innevarande månad för uppsägningen utgör den första månaden

Ovan beskrivna modell införs på prov med start 2021.10.01. Provet ska pågå under 3 kvartal – 9 månader. Innan sommaren -22 ska vi tillsammans med arbetsgivaren utvärdera modellen med målet att omvandla överenskommelsen till en permanent del av vårt lokala kollektivavtal. Seko Loks ingång i de förhandlingarna är att omvandla det fasta lönetillägget till en ny tariff för körlärare. För att nå dit behöver vi nu visa att modellen fungerar. Vi hoppas att ni är många som är nyfikna och intresserade av att prova på rollen som körlärare.

För frågor och synpunkter tveka inte att höra av er till oss i styrelsen!

Uppdatering 29/9:

Flera frågor har inkommit efter att information om upplägget gått ut från arbetsgivaren. Ett stycke i texten kan tolkas som att arbetsgivaren kommer att lägga ut åkning med elev på lokförare som inte anmält sig som körlärare. Texten finns med för att informera om vilken ersättning som gäller för lokförare som inte är anmälda som körlärare men ändå åtar sig enstaka pass – det kan tex vara ”titt-lia” eller åkning med en återvändande LF. Vid dessa tillfällen gäller dagersättning enligt kollektivavtal och inte det fasta lönetillägget. Även dessa kortare uppdrag förutsätter frivillighet.

Enkäten om turlistor – så tyckte ni

I årets enkät från Seko Lok och ST så fanns möjligheten att skriva en kommentar i slutet. Vi har här sammanställt svar på några av kommentarerna som ni ställt angående grupperna och turerna. 

Motur eller medur

Flera av er har nämnt att ni inte vill jobba motur.. Anledningen till att vi har motur på våra grupper är för att vi i vårt avtal ha den såkallade 19/05-regeln. Det är den regeln som gör att vi inte får sluta efter 19 innan FP eller börja innan 05 efter FP. Utan den här regeln skulle vi kunna sluta 23:59 inför FP och börja 02:52 efter FP. 

Denna regel gäller på alla grupper som inte har inskrivna avsteg så som nattgrupperna, älvsjö tidig morgon, 8/6 och kvällsgrupperna. Även medursgrupperna gör avsteg. 19/05 regeln gäller även på skubben. 

Fler 8/6 grupper önskas

Många efterfrågar fler 8/6-grupper. Sen dessa skapades har vi sett att de är väldigt populära både i våra enkäter och på statistiken från gruppvalet varje år. 

För att bilda 8/6-grupper så var vi tvungna att koppla nätter, dvs lägga flera nätter i följd. Detta genererar de NK-dagar som ni kan se i flera av våra grupper. Varje kopplad natt på 8/6 och grupp 10 ger en NK-dag. NK står för nattkompensation och betyder att man får en ledig dag istället för den EN-dag som skulle legat på tex en blandgrupp om det legat en singelnatt där, så som det gjorde förr. Dessa NK-dagar används sedan för att bilda de 6-dagarsledighetena som finns i 8/6-grupperna, tillsammans med bla FV och Semesterdagar. 

För att vi ska kunna göra fler 8/6-grupper så krävs fler NK-dagar och då krävs fler nätter. Det görs bara så många nätter som det behövs och alla dessa ligger redan på befintliga grupper. Det finns inte ens tillräckligt många nätter för att fylla hela natt-8/6, vilket är anledningen till att det ligger 3 halvnätter på den gruppen. Vi har alltså inte material nog för att skapa fler 8/6-grupper varken på city eller i södertälje. 

Även fler tidiga grupper efterfrågas.

Det kommer önskemål på fler förmiddagsgrupper. Samma sak gäller här, det finns inte turer så det räcker. Att många av förmiddagsturerna och morgonturerna ligger på blandgrupper är för att få ner arbetstiden på dessa grupper. De flesta kvällsturerna är 9h långa och för att få ner veckoarbetstiden så krävs det kortare turer då vi endast ska jobba 7h och 6min per dag i snitt. Vi kan alltså inte enbart göra tidsriktade grupper, även om dessa är de populäraste. De lediga dagar som ligger på alla grupper måste komma någonstans ifrån, vi kan inte bara ”skapa” FP, F och NK-dagar ur tomma intet. 

Det första vi fick göra när vi satte oss med förra gruppvalet var att återskapa grupp 18 (en av två förmiddagsgrupper) då planeringen hade tagit bort den helt. Det visar på hur svårt det är att gör renodlade tidiga grupper. 

Vi har dessutom kollegor som gillar variationen i blandgrupperna.

Senare helgturer på grupp 30. 

Detta leder in på kommentarerna om de något senare helgturerna på grupp 30 (älvsjömorgon). I år var vi tvungna att ta ett par av de kortare turerna som legat på den gruppen och lägga på andra grupper för att få ner arbetstiden på de andra grupperna. Detta gjorde att några av helgturerna på grupp 30 slutar något senare än övriga turer. Tyvärr gick inte det att ändra. Vi får se hur materialet ser ut i kommande turpaket. Vi kan inte strunta i övriga grupper för att grupp 30 ska vara orörd. 

Färre helger och kopplade ledigheter.

Önskan om grupper med färre helger kom från ett par av er. Detta skulle innebära att någon annan måste jobba fler helger. Vi kan inte skapa grupper som ingen vill gå på eller som några skulle tvingas in på. 

Samma sak gäller kopplade ledigheter. Vi har idag en skrivelse om max 5 arbetsdagar i följd i vår avtal. 8/6 och en av blandgrupperna gör avsteg från denna regel men annars gäller det alla. Detta för att det inte ska bli för tungt att arbeta. Skulle vi koppla fridagarna så att det alltid ligger 2FP per vecka så skulle man få jobba 6-7 dagar i följd. Vi tror inte att detta är något som de flesta av oss vill. 

Långa körpass innan/efter rast

Flera av er kommenterar längden på körningen innan/efter rast. Vi har regler som reglerar detta. En tur får vara max 9h (10h om du har natt med 2h nattvila) betald tid. Vi får köra max 5h i sträck och vi måste ha minst 30min Rast efter det. Dessa är några av de regler som finns skrivna. Det är också de regler som planeringen håller sig till när de ritar turerna. Så länge de håller sig till dem så kan vi tyvärr inte göra annat än att påtala just det ni skriver om risk för spruckna raster och trötthet. 

Det är dessutom en dator som ritar turerna och den är inställd på att maximera dem så att så få turer som möjligt behövs. Den tar bara hänsyn till de regler som nämns här ovan.

Byta grupp under året 

Ang att byta grupp om man inte trivs så går det redan idag att göra det. Prata med din gruppchef om den grupp du går på inte funkar så ska du kunna byta till skubben resten av året. 

Gångtid och tid för att hämta/lämna

Tid för hämtning samt gångtiden i södertälje är saker vi redan tagit upp. Så länge tågen avgår i tid och de för korta tiderna inte påverkar har vi svårt att trycka på en ändring. Vi har även bett om att kopplingarna ska stå i turerna. 

Tidsriktade skubbgrupper

Kul att se att så många gillar de tidsriktade skubbgrupperna som var nya för i år. Antalet platser på dessa styrs av hur många som söker dessa. Om det är 18 som söker morgon och 12 som söker kväll så blir det bara 12 platser på båda, detta för att det inte ska bli ojämt för planeringen som sedan måste fylla dessa. I år var det betydligt fler som sökte morgon än kväll. Vi får se om arbetsgivaren vill ha kvar dessa och i så fall hur många platser som fylls nästa gång. 

Rast på olika ställen 

Att vi har rast på lite olika ställen vet de flesta och vi kan se att detta inte är uppskattat av flera. Det är tyvärr inget vi kan få bort helt men vi tycker det blivit bättre i alla fall. 

Det här var svar på några av de kommentarer ni lämnat i slutet av enkäten. Vi vill tacka er alla för att ni tagit er tid att svara på enkäten och dessutom skriva kommentarer. Vi gör vårt bästa för att så många som möjligt ska bli så nöjda som möjligt. 

Det blir alldeles för mycket om vi ska svara på alla kommentarer så känner du att du inte fått svar på just din kommentar men gärna vill ha det så får du gärna kontakta nån av oss i Seko och STs turlistegäng. 

Till nästa gång!

Melissa, Christofer, Marianne, Jon, Jeanette, Emil och Nico

Uppdatering PTU

Idag hölls det första mötet i projektet efter semestrarna. Mötet var av karaktären ”uppstartsmöte” och innebar att vi gick igenom den tidsplan som arbetsgivaren och projektet satt upp inför hösten. Det är flera parallella spår som kommer att pågå samtidigt:

  • Facklig förhandling i MBL-form: här deltar klubbarna med de utsedda fackliga representanterna.
  • Skyddsverksamheten: riskbedömningar av de förslag som projektet lägger. Här deltar skyddsorganisationerna med HSO och SO
  • Referensgrupper: här samlas användarna (bl.a LF) för att ge feedback på lösningar och komma med inspel från ett användarperspektiv. Referensgruppen är även öppen för ”vanliga” anställda, dvs den fackliga tillhörigheten är inte avgörande.

Seko Lok kommer självklart att ha representation i alla delar och företräda kollektivet på det bästa sätt som vi kan.

Har vi därmed gett upp kravet på dubbelbemanning?

Nej. Vi ser inte att ensambemanning är vägen framåt oavsett installation av kameror eller inte. Däremot finns det en uppenbar risk för att så blir fallet i slutänden. Hela syftet med projektet är att spara pengar åt beställaren genom att reducera bemanningen ombord. Seko Lok ifrågasätter det rimliga i detta om det i slutänden visar sig att den nya organisation som krävs för att driften av trafiken ska bli säker kostar lika mycket, eller mer. Vilken har vinsten då varit?

Som beslutet ligger idag så ska kamerorna installeras och hyttmiljön på fordonen (arbetsmiljön för oss LF) kommer då att genomgå omfattande förändringar. Dels i teknik men självklart också i rutiner. Här gäller det att verka för att vi som användare får en god arbetsmiljö och relevant utbildning – fackliga representanter och skyddsombud kommer att samverka i frågan.

Om projektet går vidare som det är presenterat idag så kommer fler arbetsuppgifter att landa på lokförarens bord. LF kommer att behöva ta ett större ansvar än idag för bl.a av- och ombordstigning och intensiteten i arbetet ökar när möjligheterna till mikro-pauser minskar. Det är självklart för oss att en ökad arbetsbelastning och ett utökat ansvar måste värderas och lönesättas. Seko Lok kommer därför att driva på för förbättrade villkor för lokförarna.

Frågan är viktig och får stor påverkan för oss lokförare. Vi kommer att informera löpande via hemsidan och planerar även för ett medlemsmöte i slutet av september där vi går igenom vad som hänt fram till dess. Finns det frågor och synpunkter så går det alltid bra att kontakta oss i styrelsen.

Möte med förbundet

Igår träffade representanter för Seko Lok och Seko Pendelklubben förbundet för ett avstämningsmöte – vad händer i kamerafrågan?

Vi gick igenom utfallet för kampanjen som lanserades av förbundet för ungefär 3 veckor sedan och diskuterade hur vi bäst ska gå vidare nu.

Vi går samtidigt in i semesterperioden och inga möten med arbetsgivaren är planerade under juli månad. Första träff blir därför tidigast i mitten på augusti.

Det som alla på mötet var överens om är att det är mycket viktigt att vi fortsatt har en tågvärd ombord på tågen även efter att kamerorna är installerade. Förbundet är beredda att ta fajten tillsammans med oss klubbar för att nå dit. Internationella kontakter har tagits med andra europeiska fackliga organisationer för att höra på vilka sätt de tagit sig an frågan och hur de nått framgång. De erfarenheter som gjorts på andra håll kan visa sig vara användbara även för oss.

Arbetsgivaren har meddelat att de inte anser att regeringsbeslutet från 2006 är tillämpligt men inte på ett bra sätt kunnat motivera varför. Vi kan inte se att det finns något som upphäver beslutet och är därför av uppfattningen att det fortsatt gäller.

Förhoppningen som Seko Lok har är att vi till hösten kan arbeta gemensamt alla klubbar för att komma till en lösning som innebär en fortsatt bra arbetsmiljö för våra medlemmar som också innebär en säker och trygg resa för våra resenärer.

Konsumtion av semester

Flertalet medlemmar har hört av sig till klubben med frågor kring kransledigheten – den ledighet som innefattar helgen innan utlagd huvudsemester. Har avtalet ändrats?

Avtalet har inte ändrats. När semesterledigheten omfattar 19 dygn eller längre – dvs en huvudsemester om minst 3 veckor läggs ut – så har LF rätt till ledighet helgen innan utan att denna ledighet konsumerar semesterdagar. Varför det blivit fel i IVU så att endast en (eller ingen) av dagarna fått koden ”sem e.k” vet vi inte. Men vi har påtalat felet för planeringen och förväntar oss nu att detta åtgärdas för samtliga dagar som kodats fel.

Normalt så konsumerar en semestervecka 5 dagars semester. En huvudsemester om 3 veckor kan aldrig konsumera fler än 15 dagar semester – inklusive helgen innan. En huvudsemester om 4 veckor kan aldrig konsumera fler än 20 dagar – inklusive helgen innan.

Upptäcker ni att något inte stämmer när det gäller er semesterutläggning så kontakta er GC, gärna med kopia till klubben.

TF öppnar för ensamarbete på pendeln

Imorse var Seko Lok kallade till ett möte i DN-skrapan. Agendan var okänd för oss innan mötet. Väl på plats fick vi information om att Trafikförvaltningen och MTR gemensamt har drivit ett projekt som går ut på att våra tåg ska nedbemannas. Tågvärden ska väck och endast lokföraren blir kvar ombord.

Istället ska kameror installeras utvändigt på tågen och monitorer ska in i hytten. Kontroll av resandeutbyte samt efterkontroll ska därför kunna göras av LF ensam.

Är det förvånande att detta kommer upp? Nej. Frågan är inte ny – den har varit aktuell tidigare. Den tekniska utvecklingen har gått framåt och nu ser arbetsgivaren och uppdragsgivaren en möjlighet att spara pengar. För det är såklart det som det handlar om. Pengar. Säkerheten kommer inte att bli bättre, tryggheten kommer inte att öka ombord. Men det blir billigare. Hur mycket billigare? Mellan 120 och 150 miljoner per år fick vi veta. Investeringen som görs ska vara betald efter 2 år.

Är det inte rimligt att fortsatt bemanna tågen med två personer? Jo, det anser vi absolut. Ett full-lastat pendeltåg i rusningen kan ta ombord fler än tusen resenärer. Oftast går det bra, det rullar på. Men då och då inträffar något som ställer till det – det kan vara signalfel, växelfel, fordonsfel, riven kontaktledning eller ordningsstörning ombord. Lokföraren blir då genast upptagen med att försöka få ordning på det inträffade. Kontakt med fjärren ska tas, teknisk support ska inhämtas, blanketter ska skrivas. I dessa lägen finns ingen tid till att interagera med passagerarna. Prio blir att försöka få tåget att rulla. Ensam på tåget kommer detta att innebära att passagerarna lämnas ensamma med sin oro och sina frågor. Det finns inte tid till att informera. Normalt så är företaget mycket fixerade vid sina index – NKI – men här verkar det inte bekymra. Det vore väldigt konstigt om inte nöjdheten hos resenärerna påverkas när vi inte längre kan informera lika bra.

Ännu värre blir det såklart om något än allvarligare inträffar – brand, evakuering, påkörning eller sjukdomsfall. Systemet är ganska stort och de bilburna insatserna som beräknas ersätta ombordpersonalen kan vara långt borta.

Hur ser tidsplanen ut? Beslut i Trafiknämnden den 15/6. Blir det JA där så ska förberedelserna starta under hösten och fordonen uppdateras med utrustningen under 2022 och 2023. Det blir i så fall ett fordon i taget till dess att alla är ombyggda. Tågvärdarna beräknas därför att fasas ut under ett drygt år.

Självklart väcker det här en massa känslor. Både hos tågvärdar och lokförare. Tågvärdarna vill självklart inte bli av med sina arbetsuppgifter och LF vill inte behöva göra 2 personers jobb. Nu handlar det för oss om att vara duktiga på att beskriva vad vi gör, hur vi gör det och vad som krävs för att vi även framgent ska kunna leverera en säker och trygg resa med pendeltågen. Vi behöver få beslutsfattarna att inse det orimliga i att lägga alla arbetsuppgifter på lokföraren ensam. Vi behöver er hjälp i detta.

Arbetsskor – vad gäller?

Det kommer många frågor och synpunkter kring våra arbetsskor. De flesta rör kostnaden – hur mycket får skorna egentligen kosta? Har vi ett skobidrag? Vi konstaterar att arbetsgivaren inte har varit framgångsrik i sin information till de anställda och ska därför försöka förklara vad som gäller.

Lokförare som är anställda på pendeln har rätt till arbetskläder som bekostas av arbetsgivaren. I detta ingår skor. Seko Lok har inget avtal som säger att skorna får kosta X eller Y antal kronor. Vi är istället överens med arbetsgivaren om att 1 par skor per kalenderår får hämtas ut i ShoeMeds butik vid Odenplan. Besök för detta görs på fritiden.

Skorna som vi hämtar ut ska vara väl anpassade för vår verksamhet. Samt att de ska vara svarta. Arbetsgivaren och skoleverantören ska gemensamt med skyddsombuden sätta samman ett sortiment av lämpliga skor som sedan erbjuds de som kommer in i butiken. Skulle det sedan visa sig att ingen av de skor som erbjuds passar så kan det bli aktuellt att välja ett par från butikens övriga sortiment. Om dessa då kostar mer än den kostnadsram som är framförhandlad mellan MTR och ShoeMed så är det en fråga för dessa parter att hantera.

MTR vill att godkännande av inköp av andra (dyrare) skor än det utsedda sortimentet ska ske av GC. Seko Lok har då ställt krav på att detta behöver kunna göras i realtid – dvs när LF är på plats i butiken. Vi accepterar inte att LF ska behöva åka flera gånger till butiken i samma ärende. Om beslut av någon anledning inte kan tas och LF behöver lämna butiken utan ett par skor så får dessa istället på arbetsgivarens bekostnad skickas till medarbetaren.

Om det uppstår ytterligare frågor kring skohanteringen så hör av er till oss och ta även kontakt med er GC.